GAZ-21.Org — Международный клуб волговодов

Система питания

Система питания (рис. 42) состоит из бензинового бака 7, установленного в задней части автомобиля, бензопровода 8, бензинового насоса 9, фильтра 1, карбюратора 2, воздухоочистителя 3 и впускной трубы.

Бензиновый бак (рис. 43) емкостью 60 л изготовлен из освинцованной листовой стали и прикреплен двумя стяжными лентами к кронштейнам на полу кузова в задней его части под багажником.

Между полом и баком, а также между баком и стяжными лентами имеются картонные прокладки 10.

Наливная горловина в виде отдельной трубки, соединенной с патрубком 8 на баке резиновым шлангом, выведена на левую сторону автомобиля. Доступ к наливной горловине открывается через лючок в задней части левого заднего крыла. Верхняя часть бака 1 соединена с наливной горловиной воздушной трубкой 5. При заливке бензина по трубке 5 из бака удаляется воздух. В верхней части бака (в выштамповке) расположены приемная трубка 3 с сеткой 11 и датчик 4 указателя уровня бензина, под фланцы которых проложены пробковые прокладки. Приемная трубка и датчик закреплены на баке пятью винтами. Для предотвращения просачивания бензина через неплотности резьбы рекомендуется винты перед ввертыванием окунать в сурик или шеллак.

Приемная трубка 3 опущена в бак до дна и имеет на конце для фильтрации бензина сетку 11. Доступ к приемной трубке и к датчику открывается через лючок в середине пола багажника. Крышка лючка продолговатой формы, привернута к полу шестью винтами и уплотнена картонной прокладкой.

Щуп 2 для проверки уровня бензина установлен с правой верхней стороны бака. Он ввернут в приклепанный и припаянный к баку фланец. На стержне щупа нанесены риски и цифры. Места выхода штуцера воздушной трубки и щупа через пол багажника уплотнены резиновыми прокладками, приклеенными к баку.

Пробка наливной горловины (рис. 44) при помощи прокладки 3 и плоской пружины герметично закрывает наливной патрубок 4, предотвращая испарение легких фракции бензина. Пробка открывается поворачиванием её до отказа против часовой стрелки. К пробке прикреплена цепочка 7 с проволочным кольцом, вставленным в горловину патрубка. Пробка имеет два клапана: впускной клапан 9, отрегулированный на разрежение 0,01—0,03 кГ/см² и впускающий в бак воздух по мере израсходования бензина, и выпускной клапан 5, отрегулированный на избыточное давление 0,01—0,02 кГ/см², предохраняющий бак от чрезмерного давления при повышении температуры в жаркую погоду. В местах выступов корпуса пробки имеются два отверстия 2, сообщающие полость, в которой расположены клапаны, с атмосферой.

Для слива отстоя грязи в нижней части бака установлена сливная пробка.

Отстой нужно сливать через каждые 6000—9000 км пробега; один раз в год необходимо промывать бак чистым бензином.

Бензопровод

Бензопровод, представляющий собой стальные трубки с наружным диаметром 8 мм, проложен с левой стороны кузова под полом.

Трубки соединяются со штуцерами на бензиновом баке, бензиновом насосе, фильтре тонкой очистки топлива и карбюраторе при помощи конических муфт и накидных гаек. Для удобства монтажа бензопровода он на участке от бака к насосу выполнен из двух частей, соединенных между собой муфтой.

В месте прохождения трубки под лонжероном бензопровод защищен от возможных механических повреждений оболочкой из спиральной пружины. С бензиновым насосом и карбюратором бензопровод соединен гибкими резиновыми шлангами. Бензопровод прикреплен к полу кузова и к лонжерону при помощи приваренных к ним скобочек. Для предупреждения перетирания бензопровода между ним и скобочками проложены кусочки резинового шланга.

Бензиновый насос

Бензиновый насос (рис. 45) диафрагменный, с верхним расположением отстойника, приводится в движение эксцентриком распределительного вала. Корпус насоса состоит из двух частей — верхней 3 и нижней 4, отлитых из цинкового сплава и соединенных между собой шестью винтами. Между ними зажата диафрагма 17, состоящая из четырех слоев ткани, пропитанной бензостойким лаком.

В центре диафрагмы при помощи двух шайб закреплен шток 7, имеющий в нижнем конце ушко, в которое входит рычаг 8 штока. Рычаг 8 штока и рычаг 14 привода насоса посажены на общую ось 12. Рычаг привода одним концом упирается в рычаг штока, а другим — в эксцентрик 15 распределительного вала.

Рычаг привода постоянно отжимается к эксцентрику пружиной 13, установленной между выступами на нижней части корпуса и на рычаге. Под диафрагму поставлена пружина 5, возвращающая диафрагму в верхнее положение. Нижний конец пружины прижимает к корпусу набор шайб 16, уплотняющих шток и препятствующих проникновению газов и вместе с ними капель масла из картера двигателя в полость под диафрагмой. Эта полость соединена с атмосферой отверстием 6.

В верхней части корпуса расположены неразборные нагнетательный 22 и всасывающий 21 клапаны. Клапаны закреплены в корпусе при помощи нажимной планки и двух винтов. Над нагнетательным клапаном 22 имеется колпак 1, заполненный воздухом и сглаживающий пульсации давления в нагнетательной ветви. Над приемным каналом всасывающего клапана установлена фильтрующая сетка 23. Сверху корпус накрыт стеклянным колпачком-отстойником 24, уплотненным резиновой или пробковой прокладкой 20 и прижатым к корпусу при помощи винта, гайки-барашка 2 и проволочной скобы. Прозрачный колпак позволяет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя произвести очистку.

Насос прикреплен к блоку двумя болтами. Между фланцем насоса и блоком установлена паронитовая прокладка.

Насос работает следующим образом. При набегании эксцентрика 15 рычаг 14 перемещается и заставляет рычаг 8 штока, а вместе с ним и диафрагму 17 опуститься вниз. Вследствие этого в верхней полости насоса создается разрежение, под действием которого открывается всасывающий клапан 21, и полость над диафрагмой заполняется бензином. При дальнейшем повороте эксцентрика 15 рычаг 14 привода перемещается вправо, а диафрагма 17 под воздействием пружины 5 двигается вверх и выталкивает бензин через нагнетательный клапан 22 в карбюратор и заполняет им поплавковую камеру. Усилия, создаваемого пружиной, находящейся под диафрагмой, недостаточно для того, чтобы открыть игольчатый клапан заполненной поплавковой камеры карбюратора, и поэтому перемещение диафрагмы прекращается. Если двигатель работает на небольших нагрузках и расходует мало бензина, диафрагма за время до следующего набегания эксцентрика отходит от крайнего нижнего положения немного вверх, и рычаг 3 штока 7 отстает от рычага 14 привода. При набегании эксцентрика рычаг привода доходит до соприкосновения с рычагом штока, и диафрагма отводится обратно в нижнее положение. Таким образом, в зависимости от расхода бензина изменяется и ход диафрагмы при неизменном ходе рычага привода.

Для ручной подкачки бензина при неработающем двигателе используют рычаг 10, связанный с валиком 9, имеющим в средней части вырез. Пружина 11, оттягивая рычаг вниз, держит валик 9 в положении, в котором он не препятствует работе насоса. При перемещении рычага 10 ручной подкачки его валик 9 вырезанным краем упрется в рычаг 3 штока, заставляя диафрагму 17 перемещаться вниз. Последовательно перемещая рычаг 10 вверх и вниз, осуществляют подкачку бензина в карбюратор. Заполнение поплавковой камеры бензином определяется по прекращению шуршания иглы поплавковой камеры. Если диафрагма находится в крайнем нижнем положении, то подкачать бензин вручную нельзя. В этом случае необходимо для перемещения диафрагмы в верхнее положение повернуть коленчатый вал на один оборот.

Уход за насосом заключается в периодическом удалении грязи из отстойника. Во избежание повреждения пробковой прокладки отстойник надо снимать осторожно. Смятую при предыдущей постановке отстойника прокладку можно исправить, распаривая её в горячей воде. Поврежденную прокладку при невозможности замены её новой можно временно использовать, замазав место повреждения размятым мягким мылом.

При прекращении подачи бензина насосом необходимо в первую очередь убедиться в исправности бензопроводов. Засорение бензопроводов устраняется продувкой шинным насосом.

При исправной системе из насоса при подкачке рычагом ручной подкачки бензин выходит сильной пульсирующей струей. Вытекание бензина через отверстие в нижней части корпуса насоса свидетельствует о неисправности диафрагмы. Разбирать насос надо только в случае действительной необходимости, так как при разборке можно повредить исправную диафрагму.

Фильтр тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива установлен между бензиновым насосом и карбюратором. Он расположен с левой стороны водяного насоса.

Фильтр (рис. 46) состоит из корпуса 1, фильтрующего элемента 3, отстойника 5, резиновой прокладки 2, распорной пружины 4 и скобы 6 с гайкой-барашком. Фильтрующий элемент изготовлен из керамики и задерживает мельчайшие твердые частицы и волокна.

Уход за фильтром заключается в периодической очистке его от осадков. Для этого надо, отвернув гайку-барашек, снять отстойник и фильтрующий элемент и промыть их в чистом бензине. Очистку следует делать через каждые 2000-3000 км пробега. После 20000-25000 км пробега элемент нужно заменить новым.

Карбюратор

На двигателе автомобиля может быть установлен один из трех карбюраторов К-124. Карбюратор К-124 начал устанавливаться на некоторые двигатели с конца 1965г.

Карбюратор К-22И. Карбюратор К-22И однокамерный, трех-диффузорный, с балансированной поплавковой камерой. По способу компенсации смеси в главной дозирующей системе он относится к карбюраторам с регулированием разрежения в диффузоре и включением в работу добавочного (компенсационного) жиклера. Принципиальная схема карбюратора приведена на рис. 47.

Ниже приводятся основные регулировочные данные карбюратора:

Пропускная способность жиклеров в см³/мин:

• главного 220±5
• компенсационного 325±3
• топливного холостого хода 52±3

Диаметр жиклеров в мм:

• воздушного холостого хода (два) 1,4+0,1
• эмульсионного холостого хода 1+0,1
• мощности 0,9+0,06

Диаметр распылителя

• ускорительного насоса в мм 0,7+0,06

Открытие регулировочной иглы главного жиклера (от положения полного закрытия):

• в лабораторных условиях при испытаниях на стенде 1 5/6-2 1/6
• при эксплуатации автомобиля 1 3/4-2

Карбюратор К-105

Карбюратор К-105 полностью взаимозаменяем с карбюратором К-22И за исключением привода воздушной заслонки, так как последняя повернута по отношению к воздушной заслонке карбюратора К-22И на 90°. Принципиальная схема карбюратора приведена на рис. 48.

Карбюратор К-105 однокамерный, двухдиффузорный, с балансированной поплавковой камерой.

По способу компенсации смеси карбюратор относится к карбюраторам эмульсионного типа, с пневматическим торможением топлива.

Для обеспечения необходимого состава смеси на всех режимах работы двигателя карбюратор имеет следующие дозирующие системы: главную, холостого хода, экономайзера, систему ускорительного насоса и систему пуска.

Карбюратор состоит из корпуса поплавковой камеры, её крышки и смесительной камеры. Крышка и корпус соединяются между собой винтами через уплотнительные картонные прокладки.

Поплавковая камера балансированная одинарная. Для наблюдения за уровнем топлива в её стенке сделано специальное прозрачное окно и на стенках окна нанесены метки пределов уровня топлива. Поплавок 28 карбюратора двойной из поликапролактама или латуни закреплен на оси в стойке, установленной в пазы корпуса поплавковой камеры и прижатой к нему сверху крышкой. Масса (вес) поплавка из поликапролактама 11—12 г, из латуни 18—19 г.

Клапан 3 подачи топлива ввернут в корпус поплавковой камеры. Бензин к нему подводится снизу через сетчатый фильтр 1.

Диаметр седла клапана 2+0,06 мм.

Нижний подвод топлива улучшает работу поплавкового механизма в условиях движения автомобиля по плохим дорогам, при сильной тряске автомобиля.

В поплавковой камере также размещены: ускорительный насос с обратным 24 и нагнетательным 15 клапанами, главный топливный жиклер 23 и диффузоры 13 и 16. В воздушном канале крышки поплавковой камеры помещена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 12.

В корпусе смесительной камеры расположена дроссельная заслонка 20, отверстия 18 системы холостого хода, причем нижнее отверстие снабжено винтом 19 регулировки качества смеси, и отверстие 17 подвода разрежения к вакуумному регулятору угла опережения зажигания.

Главная дозирующая система работает по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива в компенсационном колодце 22, главный топливный 23 и главный воздушный 9 жиклеры. Диффузоры карбюратора сменные, отлиты из цинкового сплава. Малый диффузор 13 отлит как одно целое с распылителем и имеет прилив, при помощи которого он закреплен двумя винтами через уплотнительную прокладку на корпусе поплавковой камеры в центре воздушного канала. В нижней части диффузора сделаны вырезы, улучшающие перемешивание бензина с воздухом. В приливе малого диффузора размещены воздушные жиклеры 8 и 9, топливный жиклер 10 холостого хода и эмульсионная трубка 21.

Система холостого хода питается из компенсационного колодца через жиклер 23; необходимый состав смеси обеспечивается совместной работой топливного и воздушного 8 жиклеров и эмульсионными отверстиями 18 в смесительной камере.

Система экономайзера включает распылитель 6, клапан 26 с механическим приводом и клапан с пневматическим приводом.

Система ускорительного насоса имеет обычное устройство и состоит из поршня 27, распылителя 14, обратного 24 и нагнетательного 15 клапанов. Распылитель 14 соединен с поплавковой камерой, чтобы при больших расходах воздуха и постоянном открытии дроссельной заслонки из распылителя не подсасывался бензин.

Система пуска состоит из воздушной заслонки 11 (рис. 48) с автоматическим клапаном и системы рычагов, соединяющих воздушную заслонку с дроссельной заслонкой 6 (рис. 49) и автоматически открывающих последнюю на угол 18—21° при закрытии воздушной заслонки, чему соответствует зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры 2,5—3 мм.

В смесительной камере имеется отверстие, соединенное каналами с бобышкой в корпусе поплавковой камеры, к которой присоединена трубка вакуумного регулятора опережения зажигания.

Карбюратор К-105 имеет следующие регулировочные данные:

Диаметр в мм:

• большого диффузора 28.5+0.14
• малого диффузора 12+0.12
• смесительной камеры 38+0.14

Пропускная способность главного топливного жиклера в см³/мин 740±12

Диаметр жиклера в мм:

• главного воздушного 2,3+0,06
• топливного холостого хода 0,85+0,06
• воздушного холостого хода 1,8+0,06
• экономайзера (два отверстия) 1,5+0,06

Диаметр распылителя ускорительного насоса 0,06+0,06

Карбюратор К-124

Карбюратор К-124 однокамерный, эмульсионный, с падающим потоком смеси и балансированной поплавковой камерой. Он состоит из корпуса поплавковой камеры, её крышки и смесительной камеры.

Крышка крепится к корпусу пятью винтами М5, а корпус смесительных камер — двумя винтами М8 через уплотнительные картонные прокладки.

В корпусе поплавковой камеры расположены: большой диффузор, выполненный съемным для возможности унификации корпусов, малый диффузор 2, запрессованный в корпус, а также все основные элементы систем карбюратора: главный топливный 13 и главный воздушный 7 жиклеры, эмульсионная трубка 15, топливный 14 и воздушный 8 жиклеры системы холостого хода, клапан 23 системы экономайзера и система ускорительного насоса. Система ускорительного насоса обычного поршневого типа снабжена игольчатым нагнетательным 20 и шариковым обратным 21 клапанами. Впрыск топлива осуществляется через распылитель.

Привод поршня ускорительного насоса конструктивно объединен с приводом клапана экономайзера и осуществляется от оси дроссельной заслонки карбюратора. В корпусе поплавковой камеры выполнено специальное смотровое окно 11, служащее для наблюдения за работой поплавкового механизма и замера уровня топлива. Отдельно смотровое стекло показано на рис. 249.

Все жиклеры карбюратора снабжаются специальными пробками, позволяющими получить доступ к ним без разборки карбюратора.

В крышке поплавковой камеры на оси расположена воздушная заслонка 3 с автоматическим воздушным клапаном.

Привод заслонки полуавтоматический, т. е. при определенном положении рычага привода заслонки необходимое открытие поддерживается в заданных пределах в зависимости от оборотов двигателя.

В стойках крышки на оси качается поплавок. Кронштейн поплавка снабжен язычком 3 (см. рис. 251) для регулировки уровня топлива. Второй язычок 2 предназначен для ограничения хода поплавка. Величина хода поплавка выбирается такой, чтобы обеспечить ход иглы клапана в пределах 2+0,5 мм.

Перед топливным клапаном 9 (рис. 50) имеется сетчатый фильтр 10, который закреплен в корпусе с помощью специальной пробки с конусом.

В крышке, кроме того, размещены балансировочная труба 5, распылитель 4 и жиклер 6 системы экономайзера.

В смесительной камере расположены: дроссельная заслонка 19, изготовленная из листовой латуни Л62 толщиной 1,5 мм, переходное отверстие системы холостого хода, регулировочный винт 17 и отверстие под него, отверстие 18 для трубки вакуумного регулятора опережения зажигания, ось дроссельной заслонки и рычаг её привода.

Для обеспечения необходимого протекания характеристик работы двигателя на всех режимах работы карбюратор имеет следующие дозирующие системы: систему пуска холодного двигателя, систему холостого хода, главную дозирующую систему, систему ускорительного насоса и систему экономайзера.

Система пуска холодного двигателя состоит из воздушной заслонки 3 с предохранительным клапаном, открывающимся после пуска двигателя и предотвращающим излишнее обогащение смеси, рычага привода воздушной заслонки с системой тяг, соединяющих его с приводом дроссельной заслонки.

Система холостого хода состоит из топливного жиклера 14, установленного после главного жиклера 13, воздушного 5 и эмульсионного 16 жиклеров, переходного отверстия и отверстия под регулировочный винт 17 качества смеси холостого хода.

Необходимая характеристика работы системы обеспечивается пропускной способностью жиклеров, а также величиной переходного отверстия (02 мм) и его расположением относительно верхней кромки дроссельной заслонки (центр отверстия должен быть расположен выше верхней кромки заслонки на 0,1 мм; допустимое отклонение +0,2 мм).

Главная дозирующая система состоит из большого и малого 2 Диффузоров, главного топливного 13 и главного воздушного 7 жиклеров, эмульсионной трубки 15 и распылителя, расположенного в малом диффузоре 2.

Главная дозирующая система и система холостого хода обеспечивают необходимое протекание характеристик двигателя на большинстве режимов его работы.

Карбюратор имеет следующую регулировку главных дозирующих элементов.

Диаметр в мм:

• большого диффузора 28,5 +0,14
• малого диффузора 11 +0,1
• смесительной камеры 38 +0,05

Диаметр жиклера в мм:

• воздушного главного 1,1 +0,06
• холостого хода воздушного 1,4 +0,06
• холостого хода эмульсионного 1,4 +0,06
• экономайзера 1,2 +0.6

Диаметр в мм:

• эмульсионной трубки наружный 6 -02
• отверстий в эмульсионной трубке 1,3 +0,06
• распылителя ускорительного насоса 0,7+0,06

отверстий в смесительной камере:

• верхнего 2 +0,05
• нижнего 1,5 +0,06

Пропускная способность главного топливного жиклера в см³/мин 360 ±4,5

Производительность ускорительного насоса не менее 5 см³ за десять полных ходов поршня

Для ограничения скорости автомобиля на период обкатки под карбюратор К-22И устанавливается ограничительная шайба, а карбюраторы К-105 и К-124 имеют специальный ограничительный винт 5 (см. рис. 54, б), ввернутый в рычаг дроссельной заслонки. По окончании обкатки этот винт следует удалить.

На автомобилях «Волга», поставляемых на экспорт, ограничительная шайба и ограничительный винт не устанавливаются.

Управление карбюратором

Управление карбюратором производится с помощью педали 1, расположенной внутри автомобиля (рис. 51) и связанной системой тяг и рычагов с дроссельной заслонкой карбюратора, и двух кнопок 14 и 15, находящихся на панели приборов с правой и левой сторон радиоприемника, соединенных гибкими тягами с рычагом управления дроссельной и воздушной заслонками. Кнопка 15 служит для управления воздушной заслонкой, кнопка 14 — для ручного управления открытием дроссельной заслонки.

Педаль 1 прикреплена к полу кузова при помощи двух винтов; рычаг педали проходит через прорезь в полу и связан с тягой 4 валика педали через резиновую втулку 2. Валик 11 вращается на двух резиновых втулках 5, расположенных по концам валика и прикрепленных с помощью специальных планок к переднему щиту кузова винтами. От перемещения в осевом направлении валик удерживается двумя шайбами и шплинтами, установленными по обе стороны левой втулки.

На концах валика 11 приварены рычаги; к левому рычагу привернут шаровой палец 6, связанный с наконечником тяги 4 валика педали, а к правому через палец, закрепленный на вилке рычага валика при помощи двух шплинтов, — тяга 13 рычага валика. На тяге 13 при помощи шайбы и шплинта закреплена пружина 12. Через шаровой наконечник тяга 13 соединена с рычагом 10 тяги дроссельной заслонки. Рычаг 10 может вращаться на оси 7, ввернутой во впускную трубу. Второй конец рычага 10 также через шаровой наконечник связан с тягой 8 дроссельной заслонки карбюратора.

При нажатии на педаль 1 тяга 4 перемещается вниз, заставляя валик 11 повернуться. Правый рычаг валика при этом нажимает на пружину 12, толкая тягу и связанный с ним шаровой палец вперед. Рычаг 10 тяги дроссельной заслонки поворачивается и, толкая тягу 8, открывает дроссельную заслонку.

В том случае, если дроссельная заслонка открылась полностью, а педаль еще перемещается вниз, начинает сжиматься пружина 12, что предотвращает поломки в приводе.

При отпускании педали 1 пружина 3 возвращает всю систему в первоначальное положение, закрывая дроссельную заслонку карбюратора.

На оси 7 внутри рычага 10 установлен рычаг 9 тяги ручного управления дроссельной заслонкой. Он связан через гибкую тягу, заключенную в оболочку, с кнопкой 14, расположенной справа. При вытягивании кнопки 14 конец рычага 9 приподнимается и, упираясь в выступ рычага 10, заставляет его поворачиваться; дроссельная заслонка открывается. От величины выдвижения кнопки 14 зависят открытие дроссельной заслонки и число оборотов двигателя. Пользоваться кнопкой 14 следует при прогреве двигателя.

На рис. 51 показаны детали управления карбюратором К-22И или К-124. В том случае, если на автомобиль установлен карбюратор К-105, тяга управления воздушной заслонкой, связанная с кнопкой 15, проходит через специальное отверстие в щитке передка, заглушенное при установке карбюраторов К-22И или К-124 специальной резиновой пробкой.

Кнопка 15, расположенная слева, связана через гибкую тягу с рычагом воздушной заслонки. При вытягивании кнопки воздушная заслонка закрывается. Пользуются воздушной заслонкой при пуске двигателя и при необходимости кратковременного обогащения смеси.

Уход за приводом дроссельной заслонки заключается в периодической смазке резиновых втулок валика и гибких тяг в оболочках. Втулки смазывают тормозной жидкостью, а тяги — солидолом или смазкой ЦИАТИМ-201. Чтобы смазать тягу, её вытягивают из оболочки, предварительно отсоединив от карбюратора.

Уход за карбюратором

Для того чтобы карбюратор работал длительное время надежно и безотказно, необходимо внимательно следить за его работой во время эксплуатации автомобиля и своевременно проводить его техническое обслуживание, которое включает:

• наружный осмотр для удаления грязи и пыли и обнаружения следов подтекания топлива;
• периодическую чистку и промывку карбюратора;
• проверку уровня топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости его регулировку (одновременно проверяется герметичность топливного клапана);
• проверку пропускной способности жиклеров;
• проверку герметичности клапана экономайзера и регулировку момента его включения;
• проверку плотности соединений между узлами карбюратора, исправности прокладок, плотности заглушек;
• проверку зазоров между воздушной и дроссельной заслонками и их корпусами;
• проверку работы ускорительного насоса;
• проверку и при необходимости регулировку угла открытия дроссельной заслонки при полностью закрытой воздушной заслонке;
• регулировку малых чисел оборотов холостого хода двигателя.

Периодическую чистку, промывку карбюратора производят не реже чем через 10000—12000 км пробега, а также в том случае, если при эксплуатации наблюдается повышенный расход бензина, резкое уменьшение мощности на переходных режимах и неустойчивая работа при малом числе оборотов холостого хода двигателя.

Чистке подвергают поплавковую, смесительную и воздушную камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсионные Жиклеры и каналы в корпусах. Для выполнения этих операций необходимо карбюратор полностью разобрать. Разборку карбюратора надо производить на чистом месте, исправными и хорошо подогнанными ключами и отвертками, осторожно, чтобы не повредить прокладки. Если карбюратор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки следует все детали опустить в керосин на 10—20 мин.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Промывка должна производиться в неэтилированном бензине или в горячей воде с температурой не ниже 80°С. Чистку каналов и жиклеров надо производить после промывки в горячей воде продувкой сжатым воздухом.

Нельзя прочищать жиклеры и другие калиброванные отверстия проволокой, сверлами и другими металлическими предметами, так как это ведет к увеличению пропускной способности жиклеров и расходу бензина.

Периодически проверяют, соответствуют ли размеры и пропускная способность топливных, воздушных и других калиброванных отверстий тарировочным данным, указанным выше.

Клапан экономайзера должен быть герметичным. Под давлением столба воды высотой 1000 мм, сжимающим пружину клапана, допускается падение не более четырех капель воды в минуту.

После осмотра, чистки и проверки деталей производят сборку карбюратора. При сборке необходимо:

1. Следить за целостью и правильной установкой прокладок.

2. Следить за тем, чтобы дроссельные и воздушные заслонки проворачивались совершенно свободно, без заеданий.

Дроссельная и воздушная заслонки должны плотно прикрывать каналы. Допускаются зазоры не более 0,06 мм для дроссельной заслонки и 0,15 мм — для воздушной.

3. Правильно отрегулировать момент включения клапана экономайзера. Клапан должен полностью включаться при зазоре 1,5—2 мм между планкой 1 (рис. 52) привода ускорительного насоса и регулировочной гайкой 2.

4. Все резьбовые соединения затягивать плотно, но без чрезмерного усилия.

Проверку уровня бензина следует производить во время работы двигателя при малом числе оборотов холостого хода в течение 5 мин, установив автомобиль на горизонтальную площадку. Уровень бензина должен находиться при этом в пределах меток смотрового окна поплавковой камеры. Если уровень повышен, то это означает, что неисправен клапан подачи топлива или негерметичен поплавок. Для устранения неисправности необходимо клапан притереть или заменить новым, или устранить негерметичность поплавка. Герметичность поплавка проверяют погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80°С. Выход пузырьков при этом не допускается. В капролактамовых поплавках те места, где выходит воздух, необходимо смазать раствором поликапролактама в 85%-ной муравьиной кислоте или эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6, предварительно удалив бензин из поплавка и просушив его. В латунных поплавках надо отметить места, где выходят пузырьки воздуха. Затем удалить бензин из поплавков, проколов их, после чего следует запаять поврежденные места.

Установку правильного уровня бензина (рис. 53) производят подгибанием язычка 1. В карбюраторе К-105 для понижения уровня бензина язычок поплавка надо подогнуть вниз, а для повышения уровня — вверх. Ход поплавка при этом должен быть не более 10 мм. Величину хода поплавка устанавливают подгибанием язычка 2 после регулировки уровня бензина. В карбюраторе К-124 необходимо следить, чтобы пружина 5 (см. рис. 251) выступала на 1,0—1,2 мм от торца иглы клапана. Этот размер имеет важное значение для работы поплавкового механизма, особенно в условиях движения по плохим дорогам.

Проверку размеров топливных и воздушных жиклеров производят определением их пропускной способности или измерением

калибрами. Пропускную способность жиклера в кубических сантиметрах в минуту проверяют водой (высота столба 1 м) при температуре 20°С.

Производительность ускорительного насоса должна быть не менее 10 см³ для карбюратора К-105 и не менее 5 см³ за 10 ходов поршня для карбюратора К-124. Ускорительный насос карбюратора К-124 регулируемый. При перестановке стопорной шайбы на нижнюю проточку штока его производительность увеличивается до 10—12 см³ за 10 ходов поршня. Ускорительный насос должен работать плавно, без заеданий. Если производительность насоса меньше заданной, значит, нарушена герметичность клапанов (обратного и нагнетательного) или засорен распылитель. В последнем случае надо промыть и продуть распылитель и седла клапанов.

Регулировку малых чисел оборотов холостого хода двигателя производят упорным винтом 1 (рис. 54), ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 2, изменяющим состав смеси.

При ввертывании винта 2 смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.

Двигатель после обкатки должен работать устойчиво при возможно малом числе оборотов холостого хода (450—550 в минуту).

Основные неисправности карбюратора и способы их устранения приведены ниже.

Основные неисправности карбюратора и способы их устранения

Воздухоочиститель

Воздухоочиститель инерционно-масляный, с глушителем шума впуска, прикреплен к карбюратору центральным винтом-барашком и дополнительно при помощи бокового упора (кронштейна) к крышке коробки коромысел.

Воздухоочиститель (рис. 55) состоит из двух основных неразборных частей: корпуса и крышки с фильтрующим элементом. Корпус изготовлен из деталей, штампованных из листовой стали и соединенных между собой сваркой и завальцовкой. В нем помещена крышка с фильтрующим элементом 5. Во внутреннюю полость корпуса до указанного на рис. 55 уровня заливается масло, применяемое для смазки двигателя.

Крышка воздухоочистителя также изготовлена из листовой стали. В качестве фильтрующего элемента применено капроновое волокно. В воздухоочистителях раннего выпуска применялся элемент из проволочной сетки. Верхняя стенка крышки с внутренней стороны снабжена войлочной прокладкой 2, способствующей глушению шума при впуске.

Между крышкой и корпусом воздухоочистителя проложена резиновая прокладка 7. Прокладками уплотнены также место крепления корпуса воздухоочистителя к карбюратору и винт-барашек крепления воздухоочистителя.

Воздухоочиститель работает следующим образом. При работе двигателя воздух засасывается в воздухоочиститель через кольцевую щель между крышкой и корпусом. Далее воздух, резко меняя направление движения, поступает снизу в фильтрующий элемент 5 и, пройдя его, через центральный патрубок поступает в карбюратор.

Воздух при прохождении через воздухоочиститель подвергается двойной очистке: при резком изменении направления движения перед поступлением в фильтрующий элемент воздух освобождается от тяжелых частиц пыли, которые, не успевая вместе с воздухом изменить направление движения, остаются в масляной ванне; в фильтрующем элементе воздух, пройдя через его смоченные маслом поры, освобождается от мельчайших частиц пыли, а также от капелек масла, которые он захватил из масляной ванны. Капельки масла, стекая с фильтрующего элемента обратно в масляную ванну, увлекают за собой осевшие на элементе частицы пыли и очищают его.

Уход за воздухоочистителем заключается в периодической промывке фильтрующего элемента и смене масла. Промывку и смену масла надо делать одновременно со сменой масла в двигателе. При работе автомобиля на дорогах с большой запыленностью воздуха масло надо менять ежедневно.

Для очистки воздухоочистителя нужно отвернуть винт-барашек, вынуть крышку с фильтрующим элементом и, отвернув гайку крепления бокового кронштейна к корпусу, снять корпус.

После промывки корпуса керосином надо налить во внутреннюю полость корпуса масло до уровня плоской горизонтальной части днища (0,3 л). Можно использовать отработанное, хорошо отстоявшееся масло из двигателя. Фильтрующий элемент следует промыть в керосине и, после того как стечет керосин, окунуть в чистое масло.

При сборке воздухоочистителя следует обратить внимание на наличие и правильное положение уплотняющих прокладок между ним и карбюратором, между крышкой и корпусом воздухоочистителя, а также под винтом-барашком. При нарушении указанных Уплотнений возможно проникновение в двигатель запыленного воздуха, вызывающего быстрый износ двигателя.

Впускная труба

Впускная труба, отлитая из серого чугуна, расположена с правой стороны двигателя. Труба прикреплена к головке цилиндров через два патрубка и железо-асбестовую прокладку. В средней части труба четырьмя болтами (через железо-асбестовую прокладку) присоединена к выпускной трубе. Сверху к трубе двумя шпильками прикреплен карбюратор. Снизу в задней части трубы имеется коническая пробка для спуска конденсата бензина, скапливающегося во впускной трубе при длительных неудачных пусках. Нижняя стенка средней части трубы подогревается выпускными газами, что улучшает испарение бензина. Степень подогрева регулируется автоматически в зависимости от температурного состояния двигателя. Осуществляется это при помощи подвижной заслонки и связанной с ней биметаллической спиральной пружины (рис. 56).

При пуске холодного двигателя под воздействием пружины заслонка занимает положение, показанное на рис. 56 сплошными линиями. При этом выпускные газы омывают нижнюю стенку впускной трубы и обогревают её. По мере прогрева двигателя пружина заслонки нагревается и, раскручиваясь, позволяет грузику повернуть заслонку в положение, указанное на фигуре штриховыми линиями. В этом случае выпускные газы проходят мимо средней части трубы, и интенсивность подогрева уменьшается.