Карбюраторы ГАЗ-21 и их потомки: историческая справка
На все модели ГАЗ-21 и ГАЗ-22 на заводе устанавливались штатно исключительно однокамерные карбюраторы: К-22И, К-105, К-124, а впоследствии (после прекращения выпуска Волги) — К-129 и К-131. Встречаются смутные упоминания про двухкамерный карбюратор К-115, об этом ниже.
На нижнеклапанные (победовские увеличенного объёма) моторы, которыми комплектовалась часть машин в 1957 году, ставились К-22Ж.
На верхнеклапанный двигатель ставился К-22И, который незначительно отличался от остальных К-22.
Конструктивной особенностью карбюраторов серии К-22 был диффузор со стальными пластинами, расходящимися под потоком воздуха. Таким образом, удалось реализовать идею переменного сечения диффузора и улучшить наполнение на высоких оборотах без ущерба стабильности смесеобразования на низких. Другой особенностью был главный жиклер с регулируемой с помощью поворотной иглы производительностью, что позволяло управлять соотношением динамики и экономичности. Но на переходных режимах карбюратор не отличался стабильностью.
С 1961 г. на часть машин (по-видимому, в основном экспортные, хотя можно встретить и на основных 21Л) ставились К-105, которые представляли собой принципиально новую конструкцию. У него главный диффузор был уже постоянного сечения (стальные пластины не очень хорошо зарекомендовали себя), главный жиклер также перестал быть регулируемым, зато появилось окошко для контроля уровня топлива, а запорная игла располагалась не в крышке, а в корпусе. Была применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. Поскольку этот карбюратор выпускался в относительно небольших количествах, то он в наше время является редкостью, и на оригинальных ГАЗ-21 чаще можно увидеть К-124 или К-129, реже К-22И, хотя автору встречались и К-105.
В 1965 году в результате дальнейшего развития появился К-124. От К-105 он отличался существенно, хотя не так далеко ушёл от него, как последний от своего предшественника К-22. Главным отличием было расположение запорной иглы, которая вернулась в крышку карбюратора. Следует отметить, что главный жиклёр этого карбюратора можно также сделать регулируемым, если вместо сливной пробки поплавковой камеры ввернуть специально изготовленную иглу типа применяемой на К-22И, но более длинную. Также иной была схема экономайзера. Топливо из него поступало не в главную дозирующую систему, а в специальный распылитель, расположенный выше диффузора и напоминающий толстую медицинскую иглу.
К-22И продолжал устанавливаться на заводе параллельно с новыми карбюраторами, вначале наряду с К-105, потом с К-124. Вначале на машинах, сходящих с конвейера, К-105 было значительно меньше, чем К-22И. Постепенно К-124 вытеснил К-105. Причины использования старой конструкции при наличии новых неясны. Возможно, в своё время были сделаны большие запасы таких карбюраторов. Во всяком случае, можно встретить Волги выпуска после 1961 года, на которых К-22И стоял с завода, вплоть до 1969 года.
У К-124 существовало довольно много модификаций, однако о них известно немногое. К-124В предназначался для двигателя 3M3-451 автомобиля УАЗ-451. От базового К-124 отличался только регулировкой дозирующих элементов. Для нижнеклапанного двигателя ГАЗ-20 автомобиля УАЗ-69 предназначался карбюратор К-124Д, отличавшийся от базовой модели наличием фланца для крепления воздухоочистителя и иной конструкцией смесительной камеры, фланец которой повернут на 90°, конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, а также регулировкой дозирующих элементов. Для нижнеклапанного двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-450 предназначается карбюратор К-124Ж, который от карбюратора К-124Д отличался только регулировкой дозирующих элементов. Для двигателя ГАЗ-21Б автомобиля УАЗ-69 предназначался карбюратор К-124Р. Он отличался от карбюраторов К-124Д и К-124Ж конструкцией рычага привода дроссельной заслонки, который аналогичен базовой модели К-124, а также регулировкой дозирующих элементов.
Судя по всему, эти модификации карбюраторов не получили большого распространения. Видимо, на смену К-124 пришёл К-129. Он был разработан уже после прекращения выпуска ГАЗ-21 и по-видимому, предлагался в качестве запасной части для этого автомобиля. По сути, он почти не отличался от К-124, и не совсем ясно, почему ему был присвоен отдельный индекс, а не буква. Изменения в конструкции были направлены на улучшение работы топливной аппаратуры при высокой температуре подкапотного воздуха. В первую очередь это клапан разбалансировки поплавковой камеры для облегчения пуска горячего двигателя. Этот карбюратор выпускался в 1970-е годы, и сейчас его можно увидеть на многих 21-х.
Модификация этого карбюратора К-129В для УАЗов отличалась формой верхней части под воздушный фильтр без шпильки и выпускалась с 1972 по 1985 годы. На ГАЗ-21 становится без переделок вместе со своим воздушным фильтром; при желании оставить фильтр ГАЗ-21 требуется переходник со шпилькой.
Дальнейшим развитием серии К-124 и её кульминацией явился К-131, отличающийся наличием АСХХ, ЭПХХ и некоторыми мелкими улучшениями. Его модификация К-131А без окошка и ЭПХХ выпускается и поныне в виде запчасти для УАЗов с моторами УМЗ-451 и 414, как в своё время для ГАЗ-21 делали К-129 уже после прекращения выпуска самого автомобиля, и является хорошим вариантом замены К-124 для поклонников оригинала.
Можно достаточно уверенно предположить, что на этом эволюция однокамерных карбюраторов Волги закончилась.
Ещё есть смысл упомянуть карбюраторы К-129С, предназначенные для САГ (сварочных агрегатов) с двигателями ГАЗ-21. Эти карбюраторы не имели ускорительного насоса и не могут быть установлены на автомобили. Их можно использовать на запчасти.
Вот приблизительная статистика однокамерных карбюраторов, стоящих на ГАЗ-21, эксплуатирующихся в СНГ в настоящее время:
- К-22 — 22%;
- К-105 — 6%;
- К-124 — 30%;
- К-129 — 30%;
- К-131 — 15%.
Машины с двухкамерными карбюраторами, установленными владельцами, в расчёт не принимались (таких около 40% от общего числа Волг). Статистика составлялась на основании данных, которые владельцы Волг, имеющие доступ в Сеть, сообщили о себе (несколько сотен человек). Реальные данные могут отличаться, но общая тенденция ясна и вполне соответствует историческим данным о количестве выпущенных Волг по годам и устанавливающихся на них в разное время карбюраторов.
Есть сведения о том, что на третий выпуск ГАЗ-21 планировалось установить двухкамерный карбюратор К-115 в рамках последней модернизации Волги в 1965 году. Однако поскольку в то время (1962-1968 гг.) полным ходом шла разработка ГАЗ-24, от дальнейшей модернизации двигателя ГАЗ-21 отказались. Судя по всему, на базе К-115 был впоследствии разработан карбюратор К-126 для ГАЗ-24.
Игорь Калинин «Штирлиц»
© GAZ-21.Org 2007
|