GAZ-21.Org — Международный клуб волговодов


Установка коробки передач от современных Волг

Штатная коробка передач ГАЗ-21 имеет три передачи переднего хода, причём первая несинхронизированная. Некоторые владельцы ГАЗ-21 стремятся установить коробку передач от ГАЗ-24, а кто-то мечтает о «пятиступке». Однако прежде чем приступить к её поискам, следует определиться, есть ли в этом смысл. Для начала не помешает проанализировать передаточные числа трансмиссии:

Параметры КППГАЗ-21ГАЗ-24ГАЗ-3110ГАЗ-31105ГАЗель-2705
масса, кг26.525323232
I передача3.115*3.5003.6103.7864.050
II передача1.7722.2602.1882.1882.340
III передача1.0001.4501.3041.3041.395
IV передача-1.0001.0001.0001.000
V передача--0.7940.7940.849
ЗХ (реверс)3.740*3.540*3.2803.2803.510
ГП (задний мост)4.5564.1003.9003.5805.125
Примечание: "*" — передача не синхронизирована.

Рассмотрим, к примеру, ГАЗ-24. Видно, что первая передача, и без того достаточно тяговитая у ГАЗ-21, станет совсем «тракторной». Если даже на ГАЗ-21 можно трогаться со второй передачи, если только не в горку, то с коробкой от ГАЗ-24 про первую вообще можно будет забыть. То есть коробка по сути останется трёхступенчатая. Последняя передача в обеих коробках прямая, вопреки распространённому заблуждению, и установка четырёхступенчатой коробки не даёт никакой экономии топлива, как кажется некоторым. Вообще, смысл в установке такой коробки передач есть только при замене заднего моста, вернее, главной пары на ГАЗ-24. Ведь трансмиссия каждого автомобиля рассчитывается в сборе, с учётом массы автомобиля и характеристик двигателя. Поскольку эти два параметра в принципе аналогичны у ГАЗ-21 и ГАЗ-24, можно использовать трансмиссию целиком. Но не по отдельности.

Единственное неоспоримое преимущество у 4- и 5-ступенчатых коробок — наличие синхронизаторов на всех передачах переднего хода (у 5-ступок и на заднем), что избавляет от неприятного скрежета, характерного при включении первой передачи на ГАЗ-21. Если же говорить про более динамичный разгон, который возможен с более плавным изменением передаточных чисел, что позволяет наиболее полно использовать крутящий момент двигателя, то это преимущество в значительной степени нивелируется эластичным двигателем ГАЗ-21, у которого крутящий момент не так резко меняется при разных оборотах, как у других моторов, а также «компенсируется» неудобством необходимости более частого переключения передач в городских условиях. Таким образом, уверенных и убедительных преимуществ у коробки передач ГАЗ-24 перед штатной коробкой передач ГАЗ-21 нет. Несинхронизированность первой передачи не смертельна.

Если же говорить про недостатки, то к ним, помимо понятных сложностей в установке, можно отнести потерю переключения передач на руле и меньшую надёжность и большую дороговизну. Штатные коробки практически неубиваемы (достаточно сказать, что они использовались на ЗИМе, двигатель которого мощнее волговского), очень просты по конструкции и легки в ремонте. При этом они не являются дефицитом и стоят очень дёшево, даже новые. Вполне реально купить новую трёхступенчатую коробку за 300-400 гривен, в то время как новые пятиступенчатые — в десять раз дороже (!). К тому же они чаще «летят», передачи начинают противно звенеть на скорости или выбивать. Ремонт их — не такое простое и дешёвое занятие, как с трёхступками.

Наличие ручки передач на рулевой колонке — важная деталь. Это и оригинал, и шарм 1960-х, и просто удобство переключения, почти не отрывая руки от рулевого колеса, а также возможность легко раскладывать сиденья. Если же вам всё-таки по душе напольная кочерга (о вкусах не спорят) — достаточно поменять крышку коробки передач на соответствующую от ГАЗ-69, проделав отверстие в кожухе коробки передач. Всю коробку менять нет нужды.

Если же вы всё-таки хотите поставить себе именно четырёхступенчатую коробку передач от ГАЗ-24 или пятиступенчатую от ГАЗ-3110, то вам придётся вместе с ней искать и карданный вал и, как указывалось выше, главную пару. Лучше всего 3.9. Однако и тут надо помнить, что родная главная передача гораздо надёжнее современных, и как правило, не требует ни ремонта, ни регулировки на протяжении всего срока эксплутации Волги, который нередко доходит до полувека. Современные главные передачи отнюдь не такие неубиваемые, а их регулировка не в заводских условиях вообще мало кому по силам.

Для установки коробки делается переходная план-шайба, поднимается и переваривается кожух кузова над коробкой. Карданный вал обрезается и переваривается до величины 1205 мм по центру чашек, балансируется. Под траверсу (поперечину), на которую опирается коробка подушкой, подвариваются уголки. Впрочем, желательно всё же использовать родной кардан, укороченный соответственно. Хотя большинство используют карданный вал ГАЗ-24, это неправильное решение, потому что он будет биться о тоннель при полной загрузке автомобиля. Даже увеличение тоннеля не поможет:

Задний мост можно оставить свой, заменив в нём лишь главную пару.

Желательно при этом форсировать двигатель, как минимум подняв его мощность до уровня ЗМЗ-24 путём установки двухкамерного карбюратора и современного распредвала, а также увеличением степени сжатия под 93 бензин, так как штатный двигатель может оказаться слабоват для новой трансмиссии.

Бюджет такой затеи подбирается под тысячу долларов, не считая двигателя. Плюсы:

  • некоторая экономия бензина на трассе (однако рассчитывать, что эта экономия позволит окупить всю переделку в обозримом будущем наивно — для этого надо проехать не один десяток мегаметров, причём по трассе);
  • снижение нагрузки на двигатель — он будет немного меньше «перекручиваться»;
  • несколько улучшенная динамика разгона и удобство переключения благодаря синхронизаторам на всех передачах и более плавному понижению общего передаточного числа при переходе на высшие передачи;
  • повышение максимальной скорости (однако Волга в силу её высоты и конструкции шасси не приспособлена для скоростей выше 140, а для нормальной езды на скоростях выше 100 км/ч желательна установка дисковых тормозов);
  • возможно, некоторое повышение текущей рыночной стоимости вашего автомобиля в случае продажи (но всё равно не на вложенную сумму), а также вашего престижа в среде любителей тюнинга (впрочем, ГАЗ-21 в этой среде всё равно не котируется).

К минусам можно отнести следующее:

  • дороговизна и сложность переделки (необходимо приобрести дорогостоящие узлы и детали, провести серьёзный квалифицированный комплекс работ, включающий стыковку с двигателем, резку кузова и кардана либо кузова, переборку заднего моста — бюджет такой переделки может превысить сумму, за которую вы приобрели всю свою машину);
  • необходимость резать;
  • пониженное, по сравнению с оригиналом, качество и надёжность коробок и мостов, трудность и дороговизна ремонта;
  • необходимость чаще переключать передачи в городе, постоянно отрывая руку от руля;
  • неудобство при раскладывании сидений (ручка мешает, её приходится вынимать для полной раскладки);
  • неправильные показания спидометра и одометра;
  • необходимость установки стояночного тормоза опять-таки от ГАЗ-24, так как у ГАЗ-21 стояночный тормоз находится на коробке передач, и блокировать теперь придётся только передачей;
  • желательность установки дисковых тормозов, так как барабанные менее эффективны на возросших скоростях движения;
  • существенный отход от оригинала, что уменьшает ценность вашей машины в перспективе и существенно роняет ваш престиж в глазах ценителей оригинала, а также снижет её привлекательность для разного рода выставок, ретроралли и т.п. мероприятий, на которых ценятся автомобили в состоянии, близком к оригиналу.

Вывод: целесообразность подобной переделки крайне низка. Лучше форсировать родной двигатель и установить главную пару 3.9. Результат будет аналогичный.

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.12.09, 2020.04.28

© GAZ-21.Org 2007-2020