GAZ-21.Org — Международный клуб волговодов

Сцепление

На автомобиле «Волга» применено сухое однодисковое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске.

Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажимного диска в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска в сборе. Кожух 18 сцепления прикреплен шестью болтами к маховику 2. В кожухе имеются три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 7. Через эти выступы передается вращение от маховика к нажимному диску.

Ведомый диск 3 сцепления зажат шестью пружинами 17 между маховиком и нажимным диском. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 19.

К кожуху сцепления болтами привернуты три опорные вилки 11 рычагов 13 выключения сцепления. Каждый рычаг шарнирно соединен с нажимным диском с помощью оси 5 и игольчатого подшипника бис опорной вилкой осью 9, имеющей лыску, и роликом 10. Такое крепление рычагов позволяет им поворачиваться при включении и выключении сцепления. На конце каждого рычага имеется регулировочный винт 14, который служит для обеспечения необходимого зазора между подшипником 16 выключения сцепления и головками регулировочных винтов.

Ведомый диск 3, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, снабжен пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.

Фрикционные накладки (кольца) 1 и 13 (рис. 78) прикреплены к восьми пластинчатым пружинам 3, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 5. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой; головки заклепок помещены в отверстиях противоположных накладок с зазором. Вследствие такой приклепки фрикционные накладки могут отходить одна от другой в результате прогиба волнистых пластинчатых пружин. Пластины выпрямляются при включенном сцеплении и прогибаются снова при выключенном, когда ведомый диск не зажат. Такое устройство обеспечивает плавность включения сцепления.

Диск 5, несущий фрикционные накладки, связан со ступицей 8, свободно скользящей по шлицам первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 11. Последние помещены в окнах фланца ступицы и в дисках 5 и 12. Диски соединены штифтами 7 так, что фланец ступицы может несколько поворачиваться относительно их вследствие наличия у него 11-образных вырезов.

При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины 11 сжимаются в зависимости от величины этого момента. Сжатие пружин ограничивается упором штифта 7 в края вырезов во фланце ступицы 8.

Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем колебаний, состоящим из фрикционных шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний происходит вследствие трения между указанными деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы. Величину момента трения гасителя регулируют в пределах 1,5—1,9 кГ·м, изменяя при сборке диска количество стальных шайб 10.

Сцепление выключается гидравлическим приводом при нажатии на педаль 21 (рис. 79). Привод воздействует на наружный конец вилки 23. Внутренний конец вилки нажимает на выступы муфты 24 выключения сцепления и передвигает ее по направлению к маховику. При этом упорный подшипник 16 (см. рис. 77), сидящий на муфте, упирается в головки винтов 14, находящихся на внутренних концах рычагов 13. Рычаги поворачиваются на осях 9 вилок 11, преодолевают усилие нажимных пружин и отводят нажимной диск назад, освобождая тем самым ведомый диск 3 сцепления, т.е. выключая сцепление.

При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.

При включенном сцеплении должен быть выдержан одинаковый зазор между головками винтов и торцом упорного подшипника, равный 2,5 мм (рис. 79). Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления и неполное его выключение.

Равномерность зазора регулируют вывертыванием или ввертыванием регулировочных винтов. После регулировки, когда головки всех трех винтов установлены в одной плоскости, параллельной плоскости торца упорного подшипника, винты закернивают вдавливанием конической части головки рычага в паз винта.

Смазку упорного шарикоподшипника и поверхности скольжения муфты выключения сцепления производят колпачковой масленкой через гибкий шланг. Колпачковая масленка расположена справа на картере сцепления; доступ к ней возможен снизу автомобиля. Демонтаж сцепления может быть произведен на автомобиле без снятия двигателя. Для этого следует вынуть коробку передач и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления. Потом надо отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику. При отвертывании болтов нужно постепенно ослаблять один болт за другим, в противном случае последний оставшийся болт будет сорван нажимными пружинами. Затем, отведя кожух сцепления с нажимным диском назад, нужно вынуть ведомый диск. При монтаже сцепления необходимо обратить внимание на метки О на маховике и кожухе, которые должны быть одна около другой во избежание нарушения балансировки.

Перед закреплением кожуха сцепления на маховике следует сцентрировать ведомый диск при помощи шлицевой оправки (можно использовать первичный вал коробки передач какой-либо разобранной коробки).

Уход за сцеплением, проводимый при техническом обслуживании, заключается в смазке подшипника выключения сцепления (поворотом крышки колпачковой масленки на 1—2 оборота).

При замене гибкого шланга его нужно заполнить смазкой, для чего необходимо дважды заполнить маслом крышку колпачковой масленки и завернуть ее до отказа.

Свободный ход педали сцепления должен быть в пределах 32—40 мм. Отсутствие свободного хода или его малая величина приводит к быстрому выходу сцепления из строя вследствие постоянного вращения подшипника выключения сцепления и возможной пробуксовки ведомого диска. Для увеличения свободного хода необходимо уменьшить длину толкателя 16, а для уменьшения свободного хода — увеличить.

Недопустимо при движении держать ногу на педали сцепления, так как это равносильно отсутствию свободного хода педали и также вызывает быстрый выход сцепления из строя.

Основные неисправности сцепления и способы их устранения

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления гидравлический, выключение сцепления осуществляется при помощи педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Гидравлический привод выключения сцепления имеет преимущества перед механическим. Отсутствие жесткой связи между педалью и сцеплением при гидравлическом приводе исключает воздействие на сцепление перемещений двигателя, которые наблюдаются при больших нагрузках, а также при торможении в связи с мягкой подвеской двигателя. В приводе отсутствуют шарниры, поэтому уменьшается шум при включении и выключении сцепления и упрощается обслуживание (не требуется смазывать привод). Кроме того, гидравлический привод выключения сцепления несколько увеличивает время включения сцепления, вследствие чего уменьшаются ударные нагрузки на трансмиссию автомобиля.

Педаль сцепления вместе с педалью тормоза и кронштейном составляют отдельный блок, который прикреплен к передней стенке кузова четырьмя болтами.

Педаль 21 (рис. 79) подвешена на оси 5, на которую надета втулка из специальной пластмассы, не нуждающаяся в смазке. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной 5; верхний конец педали при этом упирается в кронштейн через резиновый буфер 4. Посредством эксцентрикового болта 6 к педали прикреплен толкатель 7 главного цилиндра 11 выключения сцепления. На эксцентриковый болт надеты две втулки из специальной пластмассы, не нуждающиеся в смазке. С помощью эксцентрикового болта регулируют зазор между толкателем и поршнем 9 главного цилиндра. При среднем положении эксцентрикового болта метка (прорезь) на его головке находится сверху.

Главный цилиндр выключения сцепления выполнен как одно целое с главным цилиндром тормоза и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром на две части, поэтому неисправность в одной из систем (тормозов или привода сцепления) не отражается на работе другой. Резервуар расположен над двумя цилиндрами и наполняется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 2.

Внутри цилиндра находится поршень 9, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая пластинка. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение При этом кромка

Рабочий цилиндр 19 прикреплен к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра расположен поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления воздуха из системы служит клапан 14, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый резиновым колпачком 13.

Между сферическим углублением поршня рабочего цилиндра и сферическим сухарем вилки 23 выключения сцепления вставлен толкатель 16, длину которого регулируют. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом 20.

Оттяжная пружина 22 постоянно отжимает вилку 23 выключения сцепления, толкатель и поршень вперед, в крайнее переднее положение.

Трубопровод 12 между главным и рабочим цилиндрами состоит из металлической трубки и короткого гибкого шланга.

Регулировка привода выключения сцепления

Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32—40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при нажатой до отказа педали.

При перемещении педали на величину ее свободного хода устраняются зазоры между толкателем и поршнем в главном цилиндре (который должен быть в пределах 0,5—1 мм), подшипником выключения сцепления и головками винтов рычагов выключения сцепления. Поршень перемещается до перекрытия отверстия А (рис. 79) кромкой манжеты. По мере износа фрикционных накладок толщина ведомого диска сцепления уменьшается, нажимной диск приближается к маховику и указанный зазор между винтами 14 (см. рис. 77) и подшипником 16 выключения сцепления постепенно уменьшается. При недостаточной величине указанного зазора или при его отсутствии подшипник будет нажимать на винты, вследствие чего подшипник будет все время работать (на что он не рассчитан), а также уменьшится сила нажатия пружин на ведомый диск сцепления. В результате неизбежны пробуксовка сцепления и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника включения сцепления.

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом 6 (рис. 79). После регулировки гайку эксцентрикового болта туго затягивают. О величине зазора можно судить по свободному ходу педали (измеряя величину перемещения площадки педали). Зазору 0,5—1 мм соответствует свободный ход 3—6 мм.

Нормальный зазор между подшипником 16 (рис. 77) и головками винтов рычагов сцепления равен 2,5 мм.

Этот зазор регулируют изменением длины толкателя 16 (рис. 79) рабочего цилиндра. При регулировке необходимо получить свободный ход конца вилки, равный 3—4 мм, которому соответствует свободный ход педали, равный 20—27 мм. После регулировки контргайку 17 плотно затягивают.

Как указывалось выше, ход толкателя 16 при нажатой до отказа педали сцепления должен быть не менее 19 мм. При ходе меньшей величины не обеспечивается нормальная работа сцепления.

Ход толкателя не регулируется. Он обеспечивается конструкцией привода и зависит от величины хода педали сцепления. При наличии воздуха в гидравлической системе привода ход толкателя уменьшается, вызывая неполное выключение сцепления, определяемого по нечеткому, с шумом, переключению передач.

Заполнение рабочей жидкостью гидравлической системы привода

В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, прикрытую пробкой 2 (рис. 79). После заполнения всего резервуара главного цилиндра следует завернуть пробку и создать небольшое давление воздуха на эту жидкость, пользуясь шинным насосом. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник 1.

Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет гидравлическую систему. Воздух из системы выходит через перепускной клапан на рабочем цилиндре (рис. 80).

Для удаления воздуха из системы необходимо снять резиновый колпачок на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов.

Затем следует опустить конец шланга в стеклянный сосуд, в который налито немного жидкости, и отвернуть клапан на 1/2 оборота.

После того как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей, без пузырьков, нужно плотно завернуть клапан, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкость.

Уровень жидкости должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку в крышке.

При прокачке привода сцепления нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре; поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости (150 см3}, следует прекратить прокачку и продолжить ее только после доливки жидкости. Затем нужно нажать до отказа на педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине, если система исправная, надо продолжать прокачку, как было указано выше, до полного удаления воздуха из системы и получения необходимого перемещения толкателя.

Уход за приводом выключения сцепления

Уход за приводом выключения сцепления заключается в проверке уровня жидкости в главном цилиндре и, если требуется, в доливке ее. При техническом обслуживании необходимо проверять свободный ход педали сцепления и, если надо, отрегулировать его.