Блок цилиндров
Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд. Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера и отлит из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры имеют легкосъемные мокрые гильзы, которые отлиты из серого чугуна. Для повышения износостойкости гильза в верхней части снабжена вставкой из кислотоупорного чугуна. Длина вставки 50 мм, толщина её стенки 2 мм. Правильное положение гильзы в блоке обеспечено двумя установочными поясками: одним в верхней части, имеющим диаметр 108 мм, а другим в нижней части с диаметром 100 мм. В верхней части гильза имеет фланец: высота фланца 5 мм и наружный диаметр 112,5 мм. Фланец входит в проточку в верхней плоскости блока и через прокладку надежно зажимается головкой цилиндров. Высота фланца гильзы больше глубины проточки под фланец в блоке на 0,005—0,055 мм, что обеспечивает надежное уплотнение торца гильзы.
В нижней части гильза уплотнена кольцевой прокладкой из маслостойкой резины, имеющей в сечении прямоугольную форму. В свободном состоянии внутренний диаметр прокладки равняется 90 мм, толщина 2,5 мм и высота 6 мм; высота гнезда в блоке под прокладку составляет 4 мм. Прокладка плотно охватывает гильзу, несколько растягиваясь, а после установки гильзы в блок сжимается по высоте, вследствие чего обеспечивается надежное уплотнение (рис. 13).
В нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников выполнены из дюралюминия; каждая из них прикреплена к блоку двумя шпильками диаметром 14 мм, гайки которых попарно стопорят проволокой. Точная фиксация положения крышек обеспечена пазами в нижней плоскости блока. Крышку переднего подшипника, воспринимающую осевые нагрузки коленчатого вала, в продольном направлении дополнительно фиксируют запрессованным в блок штифтом, выступающая часть которого входит в паз крышки. Это обеспечивает правильную работу упорных шайб. Окончательную обработку крышек коренных подшипников производят в сборе с блоком, поэтому крышки невзаимозаменяемы. Во избежание возможной путаницы на второй и третьей крышках (которые одинаковы) и на блоке цилиндров около них выбиты порядковые цифры 2 и 3.
К задней плоскости блока шестью болтами прикреплен картер сцепления. Жесткость соединения картера с блоком увеличена двумя кронштейнами, дополнительно соединяющими фланец блока с картером. Точное положение картера относительно блока обеспечивается двумя установочными штифтами. Установочные поверхности в задней стенке картера сцепления для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом обрабатывают в сборе с блоком, поэтому картеры невзаимозаменяемы.
Головка цилиндров
Головка — общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки. Седла всех клапанов вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна высокой твердости. Вследствие большого натяга при посадке седла в гнездо головки, последующей развальцовке головки вокруг седла, а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения седла обеспечивается надежная и прочная посадка седла в головке.
Головка цилиндров прикреплена к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные цианированные шайбы. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового полотна, пропитанного графитом и армированного металлическим каркасом. Окна камер сгорания и отверстия масляного канала окантованы тонкой жестью. Толщина прокладки 1,5 мм. Перед установкой прокладки на двигатель обе её поверхности дополнительно натирают порошком графита для предохранения прокладки от прилипания к головке или блоку. Прокладка симметричная и поэтому безразлично, какой стороной её ставят к блоку цилиндров.
Для обеспечения равномерного плотного прилегания головки к прокладке гайки крепления головки необходимо затягивать в последовательности, указанной на рис. 14. Затяжку во избежание коробления головки следует делать в два приема: первый раз — предварительно с меньшим усилием, а второй раз — окончательно, стремясь гайки затянуть равномерно с одинаковым усилием. Для затяжки гаек желательно применять динамометрический ключ. Момент затяжки должен быть равен 7,3—7,8 кГ·м. Затяжка, как правило, должна быть произведена на холодном двигателе, так как затяжка, произведенная на горячем двигателе, после остывания двигателя ослабевает вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения алюминиевого сплава и стали.
За счёт дополнительной обработки нижней плоскости головки цилиндров произведено изменение степени сжатия для двигателей разных модификаций. Головка имеет высоту 98 мм для степени сжатия 6,7; 96,7 мм — для степени сжатия 7,15 и 95,4 мм — для степени сжатия 7,65. |