Автоматический октан-корректор (АОК), АД5, Силыч и др. Опции

[Stirlitz]

Как известно, УОЗ имеет огромное, даже можно сказать — решающее значение для правильной работы двигателя. При оптимальном УОЗ двигатель выдаёт максимально возможную на данных оборотах мощность и работает с наилучшим КПД. Однако правильный УОЗ — целая наука… В современных автомобилях, напичканных электроникой, он регулируется компьютером, который оперативно меняет его, основываясь на множестве данных, поставляемых различными датчиками — температуре двигателя, составе выхлопных газов, оборотах и прочее. Дело в том, что просто правильно выставить один раз УОЗ и ездить не получается — он для каждой ситуации свой. Не говоря уже про разные режимы работы мотора, стоит только заправиться на разных АЗС — уже может возникнуть необходимость крутить трамблёр…

В классическом 21-м моторе всех этих премудростей нет. Всё, что нам дали конструкторы — вакуумный и центробежный корректоры. Первый работает на низких оборотах, второй на высоких. И то, надо сказать, не всегда оптимально…

Основной проблемой, которая может мешать нормальной работе мотора является детонация. Ну что это такое, всё в принципе знают (неуправляемое взрывное сгорание рабочей смеси). Её признаком является металлический звон, который часто ошибочно называют «стуком пальцев» и появляется она, как правило, на переходных режимах: например, если резко дать газ; или наоборот, при падении оборотов под нагрузкой, например когда машина карабкается на затяжной и крутой подъём. Детонации следует избегать, как огня. Но иногда от неё трудно избавиться. И вот тут есть смысл обратиться к современным электронным изобретениям. А именно, автоматическим октан-корректорам.

Октан-корректоры в принципе известны давно. Как правило, они позволяют регулировать УОЗ прямо из салона. Это удобнее, чем открывать капот и крутить прерыватель-распределитель. Однако вручную всё же не накрутишься. Нужна обратная связь. И в качестве таковой выступает датчик детонации. При возникновении детонации он подаёт на АОК сигнал. АОК соответственно позднит зажигание до исчезнования детонации, а потом снова его ранит маленькими шажками. По сути дела, АОК держит УОЗ на границе детонации. Это ещё не самый оптимальный УОЗ, как упоминалось выше, на иномарках этим занимается компьютер с кучей датчиков, но мне кажется, по сравнению с постоянным УОЗ, определяемым только положением трамблёра в стояке, это уже огромный шаг вперёд, которым даже можно и ограничиться, чтобы избежать чрезмерного усложнения системы и соответственно повышения вероятности отказа…

На сегодняшний день известно два АОК, доступных жителям СНГ. Это «Силыч» и «АД5». На мой взгляд, последний лучше по ряду параметров — больший дипазон изменения УОЗ, резонансный датчик детонации, поцилиндровая коррекция УОЗ… Хотя решайте сами. Стоимость составляет около $50. В большинстве крупных городов Украины (и России) есть представители. Установка АОК — элементарная операция для мало-мальски подкованного технически волговода, единственное затруднение — монтаж датчика детонации. Для этого скорее всего придётся сверлить мотор и нарезать резьбу (впрочем, в алюминии это делается без труда). Я установил датчик в отверстие, которое просверлил в верхней части ГБЦ между 3-м и 4-м цилиндрами в приливе — там как раз достаточно места, и нет риска попасть в рубашку охлаждения или масляный канал. Другие варианты установки — на одну из шпилек ГБЦ через переходник-гайку. Однако мне мой вариант кажется оптимальным. Кстати, ставить датчик следует именно на ГБЦ, так как блок хуже передаёт волны в силу того что он гильзованный (ОЖ может поглощать шумы). Кстати, у АД5 датчик резонансный — то есть настроен на строго определённую частоту, и вероятность срабатывания от посторонних шумов мала, к тому же если зажигание запозднить, это не смертельно. На клапана реагировать не должен, хотя в инструкции по установке особо подчёркивается, что устанавливать надо на исправную и отрегулированную машину.

Я давно подумывал об установке АОК. Однако начать решил с БСЗ. Потом мне приспичило фрезеровать ГБЦ для увеличения степени сжатия, и я немного перестарался — в результате детонация меня стала доставать, так что у меня просто не осталось выхода. После установки АД5 практически я получил в своё распоряжение почти весь двигатель, в то время как раньше, в зависимости от ситуации, мне была доступна лишь небольшая часть. Я говорю про обороты и крутящий момент. То есть теперь диапазон доступных оборотов для каждой передачи существенно расширился. К примеру, можно ехать на прямой в горку на 30 км/ч. Можно давать жару с места в карьер, раскручивая двигатель на второй до 3000 за считанные секунды. Раньше детонация налагала серьёзные ограничения: чуть нагрузка выше нормы, сразу цокот, приходится сбрасывать газ, а то и переходить на пониженную передачу. Соответственно скорость гораздо меньше, чем можно бы. Ну вот простой пример: старт со светофора. Тапка в пол и только щёлкаешь передачами. Раньше это было напряжно. Или горка: поворачиваешь на светофоре направо, и почти сразу начинается нехилый подъём. Разогнаться с поворота быстрее, чем 40-50 км/ч, не получается — а переключаться на прямую при скорости меньше 40 км/ч некомфортно. Сразу думаешь о том, что мотористы называют «дать звезды мотору». Вот и приходилось штурмовать горку на второй передаче (из трёх). Теперь можно и на прямой.

Про бензин можно тоже забыть, какой и где лить. Вот если воду зальют разве что, будут проблемы.

Надо сказать, есть и недостатки. Забываешь о том, какую передачу следует выбирать для конкретной ситуации, и можешь запросто ездить на прямой как на автомате на любой скорости выше 20 км/ч. Соответственно убиваешь вкладыши и прочее. В обычных условиях детонация звонким цокотом сразу напомнит, что этого делать не стоит. Далее, появляется искушение заняться стрит-рейсингом и сделать всех на светофоре и в потоке. Что увеличивает расход топлива, причём значительно, и нагрузку на нервы. Как говорится, тише едешь — меньше платишь… Когда меня спрашивают, как изменился расход топлива, я только улыбаюсь. Если БЫ я ездил так же, как и раньше, то он бы, конечно, снизился. Но после того как я почувствовал силу, трудно сдержаться, чтобы не воспользоваться ей — а чем быстрее ездить, тем больше расход…

Позже я выложу фотографии этого устройства. Пока что вот ссылка на тему про АД5 в клубе любителей Таврии:

• www.tavria.org.ua/forum/viewtopic.php?t=98

— много интересного, хотя тема сверхдлинная.

Короче говоря, всем настоятельно рекомендую оснастить свою любимую таким устройством, каким бы ценителем оригинала вы ни были. Этим вы продлите жизнь двигателю и нанесёте ещё один удар по стереотипу «волга — баржа». Советую ставить АД5 сразу вместе с БСЗ, причём в качестве коммутатора (этим вы сэкономите на коммутаторе); хотя есть версии и для контактных систем.

После установки АОК рекомендую слегка форсировать двигатель путём снятия с нижней плоскости ГБЦ 1.5 мм. Это добавит примерно 5 лошадиных сил, но при этом при езде на том же 76 бензине не будет мучать детонация.

[Stirlitz]

Это так, но позднить зажигание надо не только ради того чтобы устранить детонацию. Вообще, на 21 моторе со степенью сжатия 6.7 добиться детонации порой бывает нелегко. Однако это не значит, что УОЗ можно выставлять всё равно какой, и он такой будет оптимальным на всех режимах работы.

Кроме того, как мне кажется, автоматы позднят механически, а АОК — электронным путём. И если убрать механику, то его диапазона может просто не хватить. То есть автомат подвинул сколько надо, а если появилась детонация, то АОК сдвинет ещё немного. Но если убрать первоначальную коррекцию автомата, то может оказаться так, что АОК не справится, потому что его «старт» будет не в том месте.

Ну и напоследок, я думаю, что если бы дело обстояло так, то производители АОК сами бы рекомендовали убрать механические автоматы из трамблёра, чтобы они не путались под ногами у АОК.