Турбо-эффект или что скрывает ЗМЗ-21, лучшая тяга при недогреве Опции

[Т1974А]

VOV21:

Пока движек прогревается от 40 до 80С - тяга великолепная. А как перевалило за 80, всё, тупеет и динамика заметно падает. Стараюсь более 80 не допускать.

О! Вот это, джентльмены, очень интересный вопрос!!!
Таким образом, вот вам статья: "Турбо-эффект или что скрывает ЗМЗ-21?"
За 10 лет эксплуатации я давно заметил, что хорошо прогретый ЗМЗ-21 имеет худшую тягу, чем недостаточно прогретый (например, температура двигателя уже 80*, а масло ещё не доразогрелось, давление на 1000об/мин 5 бар.). В последнем случае разгон даже на первой передаче доставляет просто наслаждение, не говоря уже о второй. Собственно, это и навело меня на мысль о неких скрытых ресурсах этого двигателя. Если-бы он всё время ехал так, как он едет в слегка прогретом состоянии, я в жизнь не занимался бы никаким тюнингом: прибавка лошадей просто не нужна.
Поскольку мне захотелось стабилизировать эту просто шикарную тягу, я начал РЫТЬ.
Первоначально предполагалось, что эффект, назовём его "турбо-эффект", обусловлен низкой температурой воздуха, подаваемого в карбюратор. Поскольку холодного воздуха в цилиндр ДВС влезает больше (отчего на спортивных машинах и применяют "кулеры"), то тяга недоразогретого двигателя выше. Чтобы выяснить этот вопрос окончательно, нами был приобретён цифровой термометр с жидкокристаллической шкалой индикации и выносным датчиком температуры с диапазоном измерений от -50 до +150*С (замечу, что стандартный цифровой салонный термометр для этой цели не годился, поскольку температура под капотом автомобиля может достигать 150*С, а салонные термометры имеют потолок температуры всего 60*). Шкала была установлена в салоне, а термодатчик врезан в корпус воздушного фильтра у самого входа в карбюратор и соединён с прибором экранированным кабелем. В результате мной был установлен температурный диапазон по воздуху, оптимальный для наилучшей тяговитости и экономичности двигателя. Для полностью прогретого двигателя он составляет от +26 до +38*С. Поскольку корпус воздушного фильтра от Газ-31029 имеет патрубок для забора разогретого воздуха с коллектора, мной была дополнительно изготовлена тепловая юбка-заборник на приёмной трубе глушителя, вставленная сразу за чугунным выходом выпускного коллектора, которая была соединена стандартной гофротрубой с указанным патрубком корпуса фильтра. Тросовый привод переключающей заслонки в фильтре был выведен в салон на торпеду вместо прикуривателя (в нашей семье начиная с деда никто не курил, прадед - директор текстильной фабрики в Москве курил трубку и прикуривателями тоже не пользовался ) по аналогии с приводом заслонки карбюратора. Сия система дала возможность держать температуру воздуха в указанном диапазоне, к тому-же ускоряет прогрев двигателя.
Но дело оказалось не в этом.
Покатавшись с новой системой воздухоподачи с наступлением холодного времени года, я заметил, что двигатель тянет ощутимо лучше обычного, даже если температура подаваемого воздуха перевалила за 40* (заслонка открыта, весь воздух идёт с теплозаборника), а давление масла на холостых снизилось до 1 бар при норме в 1.5, что свидетельствует о существенном разогреве масла, для борьбы с чем я и хотел вставлять масляный радиатор. А машина-то едет прекрасно! Так стало-быть "турбо-эффект" определяется в основном не воздухом и не маслом, а чем-то другим?
Вот сейчас нам и следует поломать голову над этим вопросом, ибо результат того стоит. Очевидно, что "турбо-эффект" как-то связан с температурой окружающей среды. Но вот как именно?
Перегрев цилиндров, увеличивающий их диаметр вследствие чего нарушается герметичность поршневых колец? Но на машине стоит спортивный шкив вентилятора, циркуляция ОЖ в норме, температура строго 80 всегда, в том числе и при проявлении эффекта. Не похоже.
Вязкое недопрогретое масло хорошо уплотняет камеры сгорания? А почему тогда он отменно едет даже при 1 бар на х.х., зато +10* за бортом?
На Gaz21.ru Saab писал о целесообразности увеличивать зазоры в клапанах до 0.4мм. Типа дело в этом. Перегретые штанги толкателей излишне удлиняются и это нарушает герметичность камер сгорания. Но у меня уже стоят 0.4. Может, 0.5 поставить? Или штанги биметаллические? Отменная идея для самокомпенсации зазоров, кстати. А они в природе есть?
Вообще, последнее соображение имеет перспективу: чем определяется температура штанг толкателей? Маслом и… забортным воздухом от вентиляции картера!
Таким образом, нам всем следует РЫТЬ! Когтьми! Я бы попросил нашу заботливую администрацию в лице Stirlitza послать частные сообщения людям, которых он расценивает, как ценных специалистов по ЗМЗ-21 и попросить их поучаствовать в этой ветке. Возможно, данный вопрос под предложенным заголовком даже есть смысл вынести в отдельную ветку.
С нетерпением жду продолжения банкета!

[Lexx]

… или хотя-бы форкамерный от Газ-3102. Последний куда более бюджетен, причём ещё и 150 л.с., хотя жрёт побольше.

Офф/2…
Прошу прощения, что влезаю немного не в тему, но, как владельцу 3102 с форкамерным двигателем, мне стало интересно - 150 л.с. это очепятка? Там вроде по разным источникам 102 или 105 л.с. Хотя снять с него 150 я не прочь…

По теме.
А какие можно предложить варианты термостабилизации карбюратора (и подогрева, и охлаждения) можно предложить? Прокладка под карб с эффектом Пельтье? Мне что-то ничего больше не придумать…

[napalm]

Я кстати тож нечто похожее замечал - на холодную двигатель (2401) правда с подсосом прет гораздо веселей чем на горячую…

[ADK-XXI С-Пб]

… или хотя-бы форкамерный от Газ-3102. Последний куда более бюджетен, причём ещё и 150 л.с., хотя жрёт побольше.

Офф/2…
Прошу прощения, что влезаю немного не в тему, но, как владельцу 3102 с форкамерным двигателем, мне стало интересно - 150 л.с. это очепятка? Там вроде по разным источникам 102 или 105 л.с. Хотя снять с него 150 я не прочь…

По теме.
А какие можно предложить варианты термостабилизации карбюратора (и подогрева, и охлаждения) можно предложить? Прокладка под карб с эффектом Пельтье? Мне что-то ничего больше не придумать…

Позвольте прокомментировать сразу все, что запомнилось.

По поводу 3102 движка. 150 лошадей у этой машины не с форкамерным, а с 16-клапанным инжекторным ЗМЗ-406. Да и то до поры до времени, пока официально не признали, что лошадей у него меньше. С форкамерным я бы не стал связываться. Во первых ему лет почти как 21А а во вторых настройка карбюратора К-156 вызывала даже у профиков больше проблем, чем ремонт родной автоматическо КПП ГАЗ-21. Уж заморачиваться, так лучше с тем же 406-м или его более мощными потомками. Проблема правда в совместимости с моторным отсеком.
Из серьезных карбюраторных движков мне вспоминается еще ЗМЗ-410 - трехлитровый зверь. Момент у него - мама не горюй!

По поводу обратки. Она помогает против пробок в бензонасосе. В поплавковую камеру бензин если уж попадет, то обратно оттуда не выходит в магистраль.

По поводу перегрева карбюратора. На моей памяти биметаллический регулятор заслонки практически не работает. Сколько раз я его приводил в порядок, чтолько раз он в дальнейшем быстро и закисал.
приятно здесь услышать, что кто-то его смог победить. То есть - ручной привод - нормальный способ грубой регулировки. Борьбу с закипанием бензина в поплавковой камере карбюратора я вел долго. В конце концов победил, изготовив из листового асбеста прокладку под карб и обмотав ее для обеспечения герметичности фторопластовой лентой.

По вопросу замера температуры поплавковой камеры: интересно.

Турбоподхват - действительно что-то подобное замечал, но не всегда.
Проблемы с ухудшением поведения двигателя списывал на перегрев масла в движке. Последнее время особенно стало заметно, что при коротких поездках в пределах 50 км ( дом - дача) двигатель тянет хорошо, давление масла - приличное, потерь масла серьезных нет.
В случае относительно продолжительной поездки со скоростью выше 100 км/ч в какой-то момент давление падает. Вроде и тяга ухудшалась до установки теплоизолятора. В последнюю дальнюю поездку я понял, что крейсерская скорость выше 110 не возможно, хотя при обгонах стрелку спидометра без проблем можно и положить на упор.
(В общем, пора движок перебирать и смотреть что там с вкладышами, кольцами, да и вообще со всеми парами трения. )

По поводу подогрева воздушного тракта, да и самого воздушного фильтра:
1. волгари авторушные из фанатов занимались одно время снижением сопротивления потоку воздуха. Наиболее дорогой и понтовый вариант - воздушные фильтры нулевого сопротивления. В чем-то это дальний потомок волковского инерционно-масляного фильтра. Второй вариант - установка на карбюраторные ЗМЗ-402 воздушных фильтров от инжекторных двигателей. Если интересно, могу дать ссылку на номер по каталогу и картинку. На словах вся конструкция представляет собой бочку корпуса фильтра, широкие шланги для подвода воздуха и крышку на карбюратор с патрубком под шланг.
Со слов поставивших эта переделка достаточно эффективна.
2. Как известно ТАЗ снабжает (-л) некоторые свои карбюраторные модели воздушным термостатом на входе в фильтр. Такой девайс был успешно имплантирован и в 3110. Смотреть можно www.gazclub.ru
первым вкрячил такое устройство Витя Поморцев.

[Т1974А]

ADK-XXI С-Пб :

По поводу перегрева карбюратора.

Вчера был на конференции по данному вопросу. Дома у специалиста. Он сказал, что жидкостное охлаждение карбюратора реализовано на "Солексах" и "Озонах", где в нижней части есть полости, сообщающиеся с системой охлаждения на шлангах. Температуры ОЖ в 80* достаточно для предотвращения перегрева карбюратора. Сам перегрев происходит от раскалившейся площадки подогрева топлива, классической для 21-го коллектора. Перегревать начинает при движении по трассе со скоростью свыше 85 км/ч. Механизм явления: бензин в каналах карбюратора кипит, образовывающиеся пузыри с силой выталкивают топливо из жиклёров, нарушая оптимальный состав смеси и приводя к переобогащению, поскольку бензина выталкивается больше, чем надо.
В качестве альтернативы охлаждению карбюратора предложено поставить в топливопровод перед ним топливный радиатор охлаждения. Это куда проще, а холодный бензин будет охлаждать и карбюратор. Вопрос о месте размещения топливного радиатора охлаждения будем решать по результатам замеров фактической оптимальной температуры топлива в поплавковой камере. Сегодня для этого был изготовлен термо-зонд.
Дёргания двигателя, возникающие при движении летом в пробках - это уже перегрев не карбюратора, а диафрагменного насоса. Это болезнь в той или иной степени всех диафрагменных насосов, начиная с 21-го, кончая жигулёвским. В связи с этим предложено заменить диафрагменный насос инжекторным, снабдив последний перепускным клапаном со шлангом отвода топлива обратно за бензонасос, отрегулированным на давление в 0.25…0.3 бара. В противном случае давление до 3-х бар, развиваемое инжекторными насосами будет продавливать поплавковый механизм и приводить к переливам топлива. Установка инжекторного насоса также избавляет от необходимости подкачивать топливо в поплавковую камеру перед стартом зимой, а также даёт системный ресурс, связанный с возможностью установки дополнительных форсунок мощности прямо во впускной коллектор, что также позитивно скажется на резвости холодного запуска. О как!

Проблемы с ухудшением поведения двигателя списывал на перегрев масла в движке.

А вот ВОВА на Gaz21.ru, утверждает, что масло ни при чём. И что маслорадиаторы нужны были только для старых масел, излишне разжижавшихся по ходу дела. А современные синтетические столь термостабильны, что им сие без надобности, а то, что маслорадиаторы гонят даже на современные "Волги" - просто идиотство. Может, и прав. А может, дело не в перегреве масла, а в том, что охлаждённое масло забирает тепло от перегретого мотора, дополняя систему охлаждения, что позитивно влияет на всё.

Со слов поставивших эта переделка достаточно эффективна.

Дохлый номер. Mayor на Gaz21.ru ставил эти эксперименты, зажимал двойной "волговский" фильтр в воздухане, говорит на педали газа разницы нет, по расходу топлива ощутимо тоже. Классические "нулевики" ставятся на "спорт" под одну гонку, фильтруют плохо, за счёт чего снижают ресурс двигателя (начитался на каком-то тюнерском сайте, ссылку не дам). Спортсменам катит - юзерам нет.

[ADK-XXI С-Пб]

ADK-XXI С-Пб :

По поводу перегрева карбюратора.

Вчера был на конференции по данному вопросу. Дома у специалиста. Он сказал, что жидкостное охлаждение карбюратора реализовано на "Солексах" и "Озонах", где в нижней части есть полости, сообщающиеся с системой охлаждения на шлангах. Температуры ОЖ в 80* достаточно для предотвращения перегрева карбюратора.

Это система подогрева. На морозе не дает заростать карбюратору наледью так же, как и стандартная волговская. Но для жаркой погоды - скорее стабилизатор/ограничитель температуры.

Сам перегрев происходит от раскалившейся площадки подогрева топлива, классической для 21-го коллектора. Перегревать начинает при движении по трассе со скоростью свыше 85 км/ч.

угу. Именно с 85 Зависит от нагрузки, дороги и внешней температуры.

Механизм явления: бензин в каналах карбюратора кипит, образовывающиеся пузыри с силой выталкивают топливо из жиклёров, нарушая оптимальный состав смеси и приводя к переобогащению, поскольку бензина выталкивается больше, чем надо.
В качестве альтернативы охлаждению карбюратора предложено поставить в топливопровод перед ним топливный радиатор охлаждения. Это куда проще, а холодный бензин будет охлаждать и карбюратор. Вопрос о месте размещения топливного радиатора охлаждения будем решать по результатам замеров фактической оптимальной температуры топлива в поплавковой камере. Сегодня для этого был изготовлен термо-зонд.

Аккуратнее с этим. Надежность девайса нужно обеспечить. Да и термостабилизация не факт, что будет хорошей. Вскипятить бензин от коллектора не сложно. Да и пары бензина взрывоопасны. Просто теплоизолятор радикально помогает. Кстати, на моей исторической родине, по рассказам стариков, в качестве средства борьбы с перегревом применяли впрыскивание воды в горло карбюратора. Отец рассказывал, что на подъемах горных очень заметно помогало.

Дёргания двигателя, возникающие при движении летом в пробках - это уже перегрев не карбюратора, а диафрагменного насоса. Это болезнь в той или иной степени всех диафрагменных насосов, начиная с 21-го,

А в Победе диафрагменного насоса не было

кончая жигулёвским. В связи с этим предложено заменить диафрагменный насос инжекторным, снабдив последний перепускным клапаном со шлангом отвода топлива обратно за бензонасос, отрегулированным на давление в 0.25…0.3 бара. В противном случае давление до 3-х бар, развиваемое инжекторными насосами будет продавливать поплавковый механизм и приводить к переливам топлива. Установка инжекторного насоса также избавляет от необходимости подкачивать топливо в поплавковую камеру перед стартом зимой, а также даёт системный ресурс, связанный с возможностью установки дополнительных форсунок мощности прямо во впускной коллектор, что также позитивно скажется на резвости холодного запуска. О как!

Сильно заряжено! Не совсем правильно, но сильно. Может разумнее подогнать под 21-ю какой-нибудь моновпрыск и не заниматься фигней? Я совершенно серьезно. От какого-нибудь пассата двухлитрового (стандартно там правда распределенный впрыск), но можно и от 1,8.
Отосительно паровой пробки и старого насоса есть два надежных способа - та самая обратка, позволяющая гонять процентов 20 бензина через бак и хороший насос, например пекаровский. Кстати, расписывая изменения в моей машине, я забыл похвалить пекаровский насос. Вещь!
Заморачиваться с инжекторным насосом имхо не стОит. 3 очка он дает уже с регулятором, а в "стенку" чуть ли не до восьми бар. Подвесной требует много обвеса (ФТО, ФТО, Магистраль соответствующую, перепускной регулятор, реле управления) Погружных не так и много, да и подойдет ли он к родному баку… И все это ради 0.2 бар…

Проблемы с ухудшением поведения двигателя списывал на перегрев масла в движке.

А вот ВОВА на Gaz21.ru, утверждает, что масло ни при чём. И что маслорадиаторы нужны были только для старых масел, излишне разжижавшихся по ходу дела. А современные синтетические столь термостабильны, что им сие без надобности, а то, что маслорадиаторы гонят даже на современные "Волги" - просто идиотство.

На современных Волгах маслорадиатор времен ГАЗ-51. Главный его недостаток, как и родного ФТО ГАЗ-21 в том, что он шунтирует масляную магистраль, понижая давление в системе на 0,3 - 0,5 атм.
А вот на счет синтетики - не все так хорошо. По кр.мере расход масла на моем движке 21А существенный и с синтетикой это не бюджетно. Да и еще. Главная проблема в том, что масло отводет тепло от пар трения. Т.е. стабильность синтетического масла при высокой температуре не решает проблему эффективного охлаждения отдельных внутренних узлов двигателя, не охлаждаемых водичкой.

Может, и прав. А может, дело не в перегреве масла, а в том, что охлаждённое масло забирает тепло от перегретого мотора, дополняя систему охлаждения, что позитивно влияет на всё.

Вот-вот.

Со слов поставивших эта переделка достаточно эффективна.

Дохлый номер. Mayor на Gaz21.ru ставил эти эксперименты, зажимал двойной "волговский" фильтр в воздухане, говорит на педали газа разницы нет, по расходу топлива ощутимо тоже.

Послушать бы его отзывы. Я говорил не бублике, а о боченке. Он еще большей площади.

Классические "нулевики" ставятся на "спорт" под одну гонку, фильтруют плохо, за счёт чего снижают ресурс двигателя (начитался на каком-то тюнерском сайте, ссылку не дам). Спортсменам катит - юзерам нет.

Я это и назвал пафосом Кстати, нулевики вполне позволяют ездить, по крайней мере ресурс движка не съедается за одну поездку. На сколько уменьшается ресурс в принципе - не знаю.
Ссылку правда тоже не дам

[Т1974А]

ADK-XXI С-Пб:

Аккуратнее с этим. Надежность девайса нужно обеспечить. Да и термостабилизация не факт, что будет хорошей.

Я думаю подогнать какой-либо стандартный радиатор от чего-нибудь. Под вопросом у меня пока место установки. Можно над крыльчаткой у переднего торца клапанной крышки - и "по пути" и воздухом отбрасываемым крыльчаткой обдувает хорошо. Интересно, что будет, если разлетится крыльчатка ? Второй вариант - за тягами рулевого у переднего торца картера внизу. Но там не будет возможности влиять на температуру топлива. Зимой переохладит наверняка. РЫТЬ надо.

в качестве средства борьбы с перегревом применяли впрыскивание воды в горло карбюратора.

Раз разговорился с мужиком одним - автовладельцем Газ-21. Смотрю, авто в оригинале, затронул тему перегрева родного бензонасоса летом. "Так никаких проблем, - говорит - открываешь капот, ведро воды на насос: хренак! Сел и дальше поехал!"
Более всего меня развеселило то, как "легко и удобно" ездить летом в пробках подобным образом. Представляю себе лица других водителей, которые наблюдают подобное где-нибудь посреди Невского проспекта. Не отрицая полезности предложенного решения, отмечу, что впрыск воды во всяком случае должен быть автоматическим при необходимости от собственного датчика. Вообще, известно, что добавка в ТВС 2% воды существенно снижает расход топлива и уменьшает нагрев ДВС. В 70-е в Душанбе (или Баку…? Чёрт, название забыл, на югах, короче) функционировал целый таксопарк, машины которого экспериментально оснащались такой системой. Говорят, что сегодня БМВ по отдельному заказу оснащает свои машины такой системой. В то-же время, передозировка воды оказывает столь вредное воздействие на двигатель, что широкого применения обозначенный способ не находит до сих пор. Посему, вопрос самостаятельной реализации водного инжектора является крайне непростым.

Может разумнее подогнать под 21-ю какой-нибудь моновпрыск и не заниматься фигней?

Ага. А какой именно? Проблема будет в том, что САУ моновпрысковой головки заточена под конкретный тип двигателя и попытка формально подогнать что-нибудь откуда-нибудь скорее всего приведёт к посредственным результатам: машина добавит 5 л.с. Поэтому если ставить моновпрыск, то только с двигателя совместимого объёма не менее 2.2 л. Переписывать программу системы управления у меня нет квалификации, а найти людей, которые станут этим заниматься невозможно. Разве что shliach с Gaz21.ru .

Отосительно паровой пробки и старого насоса есть два надежных способа - та самая обратка, позволяющая гонять процентов 20 бензина через бак и хороший насос, например пекаровский. Кстати, расписывая изменения в моей машине, я забыл похвалить пекаровский насос. Вещь!

Он тоже диафрагменный, но чем-то радикально лучше классических? Номер изделия по каталогу не сообщите ?

Заморачиваться с инжекторным насосом имхо не стОит. 3 очка он дает уже с регулятором, а в "стенку" чуть ли не до восьми бар. … И все это ради 0.2 бар…

Мда… Системный ресурс явно зашкаливает. Ну, ладно, подождём хвалебного описания "Пекара"…

[Скиф]

"Так никаких проблем, - говорит - открываешь капот, ведро воды на насос: хренак! Сел и дальше поехал!"

Это - круто…
Но, летом в жару со штатным насосом я часто боролся мокрой тряпкой, т.е. заворачивал его в мокрую тряпку. В процессе высыхания тряпки - насос интенсивно охлаждается. Получается, такая себе, микроградирня. Минут на 20 хватало…

[ADK-XXI С-Пб]

ADK-XXI С-Пб:

Аккуратнее с этим. Надежность девайса нужно обеспечить. Да и термостабилизация не факт, что будет хорошей.

Я думаю подогнать какой-либо стандартный радиатор от чего-нибудь. Под вопросом у меня пока место установки. Можно над крыльчаткой у переднего торца клапанной крышки - и "по пути" и воздухом отбрасываемым крыльчаткой обдувает хорошо. Интересно, что будет, если разлетится крыльчатка ? Второй вариант - за тягами рулевого у переднего торца картера внизу. Но там не будет возможности влиять на температуру топлива. Зимой переохладит наверняка. РЫТЬ надо.

Да не надо. Проблема возникает летом в жару и внутри карбюратора. Снаружи бензин обычно менее нагрет, особенно если есть обратка.

в качестве средства борьбы с перегревом применяли впрыскивание воды в горло карбюратора.

Раз разговорился с мужиком одним - автовладельцем Газ-21. Смотрю, авто в оригинале, затронул тему перегрева родного бензонасоса летом. "Так никаких проблем, - говорит - открываешь капот, ведро воды на насос: хренак! Сел и дальше поехал!"
Более всего меня развеселило то, как "легко и удобно" ездить летом в пробках подобным образом.

Ужасно неудобно. Это сколько ведер с собой таскать нужно
Нормальный водила на бензонасос накидывает тряпочку мокрую. Изобретательный к тряпочке подводит шланг от опрыскивателя . Ленивый… опять-таки делает обратку.

Представляю себе лица других водителей, которые наблюдают подобное где-нибудь посреди Невского проспекта. Не отрицая полезности предложенного решения, отмечу, что впрыск воды во всяком случае должен быть автоматическим при необходимости от собственного датчика.

…
ок. В шестидесятых годах автоматику делали, а вот обратную связь не заводили.

Может разумнее подогнать под 21-ю какой-нибудь моновпрыск и не заниматься фигней?

Ага. А какой именно? Проблема будет в том, что САУ моновпрысковой головки заточена под конкретный тип двигателя и попытка формально подогнать что-нибудь откуда-нибудь скорее всего приведёт к посредственным результатам: машина добавит 5 л.с. Поэтому если ставить моновпрыск, то только с двигателя совместимого объёма не менее 2.2 л. Переписывать программу системы управления у меня нет квалификации, а найти людей, которые станут этим заниматься невозможно. Разве что shliach с Gaz21.ru .

Но можно. Что там у Краунов было с моновпрыском?… Согласитесь, действительно разумнее, чем городить модернизаты К-22 Заманчиво.

Отосительно паровой пробки и старого насоса есть два надежных способа - та самая обратка, позволяющая гонять процентов 20 бензина через бак и хороший насос, например пекаровский. Кстати, расписывая изменения в моей машине, я забыл похвалить пекаровский насос. Вещь!

Он тоже диафрагменный, но чем-то радикально лучше классических? Номер изделия по каталогу не сообщите ?

Вроде 900-1106010 - 01. Но надо бы уточнить http://www.tdpekar.ru/catalog/category/7/product/54/tab/dsc
Ул Самойловой, на пересечении с Мгинской. Чуть левее - фирменный магазин.

Заморачиваться с инжекторным насосом имхо не стОит. 3 очка он дает уже с регулятором, а в "стенку" чуть ли не до восьми бар. … И все это ради 0.2 бар…

Мда… Системный ресурс явно зашкаливает. Ну, ладно, подождём хвалебного описания "Пекара"…

Проблем с ним нет уже лет 10.

[Т1974А]

Скиф:

"Так никаких проблем, - говорит - открываешь капот, ведро воды на насос: хренак! Сел и дальше поехал!"
Это - круто…

Ага… Я тоже чуть со смеху не сдох, едва сдерживался, чтобы человека не обидеть. Отошёл - оборжался.
to ADK-XXI С-Пб: спасибо за ссылку, будем РЫТЬ.

16.11.06.
ПоРЫЛ по ссылке, нашёл насос. Не нравятся мне его ТТХ. Потолок рабочей температуры указан в +50* всего. Летом в городе подкапотное пространство прогревается до +60* при +32 за бортом. Вдобавок, львиную долю тепла насос получает от двигателя, а не подкапотного пространства. А двигатель 80*. Боюсь, 50* не прокатит. На базовом двигателе ещё ладно, а на продвинутом уже вряд-ли. Хочу всёравно поставить инжекторный. Учитывая, что инжекторный бензонасос есть суть двигатель постоянного тока (коллекторный, вдобавок ), регулировку давления сделаем за счёт регулировки оборотов самого насоса. В случае с коллекторными ДПТ это делается включением добавочного сопротивления расчётной мощности в цепь питания насоса. Величину сопротивления подберу экспериментально. Возможно, потребуется коррекция производительности насоса в функции от числа оборотов (даже наверняка), что достижимо установкой переменного сопротивления, в качестве коего подойдёт силовой транзистор на радиаторе, управляемый слаботочной цепью по базе.
Преимущества: никаких "обраток" и редукторов, широчайший диапазон регулировки давления прямо из салона.
Системные ресурсы:
1. Автонакачка топлива в ПК карбюратора перед пуском (ставим таймер);
2. Возможность влиять на уровень топлива в поплавковой камере за счёт изменения производительности насоса (при движении по трассе это даст возможность максимально обеднять смесь в установившемся режиме движения, а значит достичь заветных 9л/100: эксплуатационный расход сравняется с контрольным);
3. Возможность установки инжекционной приставки вместо жиклёра ускорительного насоса при сохранении последнего (суть-аналог моновпрыска), что даёт элементарный зимний старт не залязя по капот и "турбомощность" при необходимости на трассе: топливо впрыскивается принудительно, а не просто под действием разрежения.
4. По завершении всех настроек и экспериментов изготавливается САУ бензонасоса и приставки.
План такой. В итоге получаем ЗМЗ-409 !

P.S.: Иногда проще собрать что-то своё, чем разбираться в дебрях чужого творчества.
Т1974А

[ADK-XXI С-Пб]

Скиф:

"Так никаких проблем, - говорит - открываешь капот, ведро воды на насос: хренак! Сел и дальше поехал!"
Это - круто…

Ага… Я тоже чуть со смеху не сдох, едва сдерживался, чтобы человека не обидеть. Отошёл - оборжался.
to ADK-XXI С-Пб: спасибо за ссылку, будем РЫТЬ.

16.11.06.
ПоРЫЛ по ссылке, нашёл насос. Не нравятся мне его ТТХ. Потолок рабочей температуры указан в +50* всего. Летом в городе подкапотное пространство прогревается до +60* при +32 за бортом. Вдобавок, львиную долю тепла насос получает от двигателя, а не подкапотного пространства. А двигатель 80*. Боюсь, 50* не прокатит. На базовом двигателе ещё ладно, а на продвинутом уже вряд-ли.

Интересно… Не обращал внимание, если честно. Но с ним у меня проблем нет вообще! И в жару и в холод. Без обратки. Сравнивал и с родным и с аналогичным бензонасосом из запасов.
Это не реклама, это просто информация.

Хочу всёравно поставить инжекторный. Учитывая, что инжекторный бензонасос есть суть двигатель постоянного тока (коллекторный, вдобавок ), регулировку давления сделаем за счёт регулировки оборотов самого насоса. В случае с коллекторными ДПТ это делается включением добавочного сопротивления расчётной мощности в цепь питания насоса. Величину сопротивления подберу экспериментально. Возможно, потребуется коррекция производительности насоса в функции от числа оборотов (даже наверняка), что достижимо установкой переменного сопротивления, в качестве коего подойдёт силовой транзистор на радиаторе, управляемый слаботочной цепью по базе.

Реально Вполне. Стоит искать погружной насос. Ценник на эти насосы довольно конкретный, но тут уж хобби решает все

Преимущества: никаких "обраток" и редукторов, широчайший диапазон регулировки давления прямо из салона.

Спорно. На основании какой информации Вы собираетесь давление регулировать? На сколько полезно насосу работать на статическом давлении? Я немного знаком с волговскими электронасосами. Это не самый надежный девайс. Обратка ему требуется не только для облегчения жизни, но и для охлаждения самого насоса постоянным потоком топлива и для лучшего смазывания узлов тем-же топливом.

Системные ресурсы:
1. Автонакачка топлива в ПК карбюратора перед пуском (ставим таймер);

Тут проще задействовать электронасос от запора для подкачки, на мой взгляд.

2. Возможность влиять на уровень топлива в поплавковой камере за счёт изменения производительности насоса (при движении по трассе это даст возможность максимально обеднять смесь в установившемся режиме движения, а значит достичь заветных 9л/100: эксплуатационный расход сравняется с контрольным);

Угу. Влиять точно возможно. Хотелось бы убедиться, что можно обеспечить стабильный режим и не влиять, если этого не нужно.

3. Возможность установки инжекционной приставки вместо жиклёра ускорительного насоса при сохранении последнего (суть-аналог моновпрыска), что даёт элементарный зимний старт не залязя по капот и "турбомощность" при необходимости на трассе: топливо впрыскивается принудительно, а не просто под действием разрежения.

Ускорительный насос, есди мне не изменяет склероз, именно принудительно впрыскивает.

4. По завершении всех настроек и экспериментов изготавливается САУ бензонасоса и приставки.
План такой. В итоге получаем ЗМЗ-409 !

P.S.: Иногда проще собрать что-то своё, чем разбираться в дебрях чужого творчества.
Т1974А

Вот я и говорю. имеет смысл примастрячить моновпрыск и крячить софт системы управления. на мой взгляд.

Да и на Штирлица сошлюсь. В опИсанных Вами переделках не будет врожденной надежности ГАЗ-21, уж простите. Одно за другим потянется.

[Т1974А]

ADK-XXI С-Пб:

Вот я и говорю. имеет смысл примастрячить моновпрыск и крячить софт системы управления. на мой взгляд

Вот это как раз противоречит этому:

В описанных Вами переделках не будет врожденной надежности ГАЗ-21

Поэтому мои модернизации и направлены на усовершенствование того-же К-105, а не радикальную переделку чего-либо. Мне вообще нравится искать простые решения, красиво позволяющие получать продвинутые результаты при той-же базе. Если "доморощенный" моновпрыск откажет или даже вообще "не прокатит" это не обездвижит машину полностью. По сути весь "моновпрыск" - приставка, вворачиваемая в карбюратор вместо жиклёра ускорительного насоса. Случись что - не встанешь, карбюратор-то работает.
По поводу инжекторного насоса: честно говоря в этой идее меня главным образом прёт отсутствие необходимости подкачивать топливо рычажком насоса при зимнем старте (летом и так схватывает). Иначе, пока он топливо накачает, да ещё на сигнализации машина постояла пару дней - аккумулятор сесть успевает. А так - с пол-тыка, но надо лазить. В общем-то при этих обстоятельствах электронасос от запора - интересное решение. А что это?

Я немного знаком с волговскими электронасосами. Это не самый надежный девайс. Обратка ему требуется не только для облегчения жизни, но и для охлаждения самого насоса постоянным потоком топлива и для лучшего смазывания узлов тем-же топливом.

Но ведь существуют электронасосы фирмы "Bosch"! C тем, что диафрагменный насос надёжнее электрического мы не спорим. Под действием ионизирующих излучений ядерного взрыва мы на классическом УАЗе сможем уехать, а вот на "600-м мерседесе" вряд-ли. В последнем слишком много электроники. Тем не менее, поскольку конструктив инжекторных насосов уже довольно хорошо отработан, возможно, стоит попробовать замутить этот проект.
Основной вопрос, который передо мной стоит сейчас - как регулировать обороты насоса, чтобы не паять к нему супер-контроллер. Сие диктуют соображения надёжности. Иначе из-за дрейфа рабочей точки полупроводников контроллера от всего этого будет больше геморроя, чем удовольствия. За смазывание узлов насоса я не беспокоюсь, факт наличия бензина в нём должен обусловить это. Охлаждения ему должно хватить, поскольку у меня штатно он будет (будет?) работать на 0.1 своей номинальной мощности (чтобы снизить давление с 8 бар до 0.3, ток придётся ограничить весьма существенно). Сегодня пришла идея сделать простейший импульсно-аналоговый преобразователь, на вход которого будут подаваться импульсы от контактов распределителя. Выше обороты - больше импульсов - больше давление насоса. Идея потенциометра на дроссельной заслонке на сегодняшний день отвергнута. Снашиваются они.
Кроме этого, инжекторный насос меня привлекает возможностью дальнейшего развития системы подачи топлива для того-же "моновпрыска". Ресурс отменный: аж 8 бар. Буду я это делать в итоге или нет - другой вопрос. Просто, если уж влезать в насосы, то ставить самый навороченный, чтобы потом небыло мучительно больно за бесцельно потраченные деньги и время.

Ускорительный насос, есди мне не изменяет склероз, именно принудительно впрыскивает.

Да, несомненно. Однако, после того, как запас топлива под поршнем иссякает, набор оборотов двигателя идёт уже куда менее быстро. Применение принудительного впрыска позволяет решить эту проблему.
Ой, короче, не знаю я. Мучаюсь пока в поисках ответа на традиционный русский вопрос "Что делать?" и делать ли вообще. Опишите пожалуйста, что за штука этот ЗАЗовский электронасос подкачки. Может, это то, что надо?
Кроме того, сегодня получены первые результаты замеров по теме ветки.
Надо заметить, что К-105 имеет с правой стороны корпуса странный канал диаметром около сантиметра, уходящий вглубь карбюратора аж до воздушного канала и оканчивающийся тупиком. Сей девайс никак не используется и наверное был предназначен на перспективу. Похоже, что туда планировалось что-нибудь вворачивать на более поздних версиях. Термодатчик было решено установить туда. Для этого была изготовлена пробка, в которую на герметике вклеен датчик. Пробка имеет воздушный канал в верхней части. После запрессовки, сквозь этот канал шприцом было залито масло ТЭП-15. Таким образом, датчик находясь в масляной ванне, оперативно получает температуру со стенок карбюратора (довольно стандартный приём при исследованиях подобного рода). Так вот. При окружающих температурах до +7* температура карбюратора не переваливает за отметку +30*, колеблясь в интервале +20…+30. Поскольку на улице прохладно, "Турбоэффект" имеет место быть. Однако, после 15…20 мин. езды тяга двигателя несколько снижается, хотя и не так заметно, как это происходит летом. Ни о каком перегреве карбюратора, однако, как видите, речь не идёт. Посмотрим, до каких температур он разогревается в жару (ждать ещё долго), но в любом случае, эта информация будет скорее носить справочный характер, ибо "Турбоэффект" не пропадает, но уменьшается и при вполне адекватной температуре карбюратора . В связи с этим, думаю, дело всётаки в масле. Буду делать ещё один термо-зонд, который пропущу вместо масляного щупа. Попробуем "поймать" температуру масла.

[Lexx]

Немного в тему электробенонасосов. У меня где-то валялся электро-вибрационный диафрагменный бензонасос низкого давления. Механика подобрана так, что если заткнуть выходное отверстие, он останавливается автоматически, как только давление упадет - качает снова. Размером немного меньше катушки зажигания. Он от какого-то отечественного авто, может как раз от Запорожца. Постараюсь сегодня-завтра откопать и выложить фотки/обозначение. Если нужно, могу подарить для проведения опытов. Он вроде ремонтированный, но для опытной установки сойдет, а там если что можно и новый искать. Заодно стоит убедиться в достаточном запасе его производительности, если он от Запопрожца.

[Т1974А]

lexx:

Механика подобрана так, что если заткнуть выходное отверстие, он останавливается автоматически, как только давление упадет - качает снова. Размером немного меньше катушки зажигания. Он от какого-то отечественного авто, может как раз от Запорожца. Постараюсь сегодня-завтра откопать и выложить фотки/обозначение. Если нужно, могу подарить для проведения опытов.

Прекрасно, спасибо, жду фото .
to ADK-XXI С-Пб: Сегодня произошло знаковое событие: после 4-х лет исправной работы у меня накрылся 24-й бензонасос . Выехал из гаража на мойку и через 5 минут машина глохнет. Нет подачи топлива, приволокли назад на "Ауди-100". Пикантность момента состоит в том, что накануне я прилетел из пригорода. А случилось так, что летел в 1.00 ночи. Погода - мокрый снег, туман, +1*. Ужас. Хорошо, что это лихо анадысь на ночной трассе не произошло. Вот смеху было-бы . Ну, да к чёрту подробности. Так или иначе, встал вопрос замены насоса, хотя можно починить и старый, но раз так случилось, хочу поставить новый. Поскольку с инжекторными версиями всё пока туманно, а машина нужна, хочу поставить Ваш вариант. Как я понимаю, "вчистую" он не подойдёт: лапку менять надо? Лапка с "трупа" 24-го подойдёт?
26.11.2006.
Приобрёл "Пекар". Цена вопроса 530 рублей. Интересно, что "ШААЗ" для Газ-24 старой конструкции стоит дороже: 560 . Видимо, уже идёт, как раритет . Разобрал приобретение, первое впечатление весьма неплохое. Внутри всё импортное, мембрана - просто супер. На силикон похожа. Как и ожидалось, встала проблема приводной лапки. Насос сделан с претензией на сталинское качество (декларируемый ресурс 250 тыс.км.), в связи с чем лапка изготовлена из штампованного железа и закалена. Мило. Подогнуть нереально. Теоретически на её место можно вставить лапку с "трупа"(посадка совпадает), если-бы не два обстоятельства:
1. Новая лапка имеет замок на конце, лапка с трупа - нет. Чревато выскакиванием штока мембраны на оборотах;
2. Новая лапка имеет возвратную пружину кручения, лапка с трупа - сжатия.
Вот, сижу, думаю, как ёж с ежихой "жить" будут?!
to Stirlitz: Вопрос по теме ветки в связи с повторно поднятой по результатам последних исследований проблемой охлаждения картерного масла:
Полагаю, если дело в температуре масла сделать вот что: забор масла через специально изготовленную "фасонную"сливную пробку картера, через электромаслонасос в масляный радиатор и далее обратно в картер через штатное сливное отверстие маслофильтра тонкой очистки. Этот путь не потребует никакого вмешательства в конструктив ДВС, всё навесное, ставится элементарно, главную магистраль не затрагиваем. Вопрос: ты уже РЫЛ в этом направлении. Конкретную марку электромаслонасоса нашёл?

28.11.06. Хм, "полковнику" никто не пишет… И может быть никто не ждёт…

[ADK-XXI С-Пб]

lexx:

Механика подобрана так, что если заткнуть выходное отверстие, он останавливается автоматически, как только давление упадет - качает снова. Размером немного меньше катушки зажигания. Он от какого-то отечественного авто, может как раз от Запорожца. Постараюсь сегодня-завтра откопать и выложить фотки/обозначение. Если нужно, могу подарить для проведения опытов.

Прекрасно, спасибо, жду фото .
to ADK-XXI С-Пб: Сегодня произошло знаковое событие: после 4-х лет исправной работы у меня накрылся 24-й бензонасос . Выехал из гаража на мойку и через 5 минут машина глохнет. Нет подачи топлива, приволокли назад на "Ауди-100". Пикантность момента состоит в том, что накануне я прилетел из пригорода. А случилось так, что летел в 1.00 ночи. Погода - мокрый снег, туман, +1*. Ужас. Хорошо, что это лихо анадысь на ночной трассе не произошло. Вот смеху было-бы . Ну, да к чёрту подробности. Так или иначе, встал вопрос замены насоса, хотя можно починить и старый, но раз так случилось, хочу поставить новый. Поскольку с инжекторными версиями всё пока туманно, а машина нужна, хочу поставить Ваш вариант. Как я понимаю, "вчистую" он не подойдёт: лапку менять надо? Лапка с "трупа" 24-го подойдёт?
26.11.2006.
Приобрёл "Пекар". Цена вопроса 530 рублей. Интересно, что "ШААЗ" для Газ-24 старой конструкции стоит дороже: 560 . Видимо, уже идёт, как раритет . Разобрал приобретение, первое впечатление весьма неплохое. Внутри всё импортное, мембрана - просто супер. На силикон похожа. Как и ожидалось, встала проблема приводной лапки. Насос сделан с претензией на сталинское качество (декларируемый ресурс 250 тыс.км.), в связи с чем лапка изготовлена из штампованного железа и закалена. Мило. Подогнуть нереально. Теоретически на её место можно вставить лапку с "трупа"(посадка совпадает), если-бы не два обстоятельства:
1. Новая лапка имеет замок на конце, лапка с трупа - нет. Чревато выскакиванием штока мембраны на оборотах;
2. Новая лапка имеет возвратную пружину кручения, лапка с трупа - сжатия.
Вот, сижу, думаю, как ёж с ежихой "жить" будут?!

По пекару. Лучше бы ты поискал правильный под 24-й движок насос, чем переделывать. Какой конкретно, не знаю, но поискать стоило.

Электронасос от запора стоит поставить на подкачку. Это вообще-то от запоровской бензопечки. Может и справится, как основной, но я про такие финты не слышал, да и смысла особого не вижу.

Цитата
Ускорительный насос, есди мне не изменяет склероз, именно принудительно впрыскивает.

Да, несомненно. Однако, после того, как запас топлива под поршнем иссякает, набор оборотов двигателя идёт уже куда менее быстро. Применение принудительного впрыска позволяет решить эту проблему.
Ой, короче, не знаю я. Мучаюсь пока в поисках ответа на традиционный русский вопрос "Что делать?" и делать ли

Приведенные выше признаки указывают, что ускорительный насос не работает, как нужно. Т.е. он вплевывает недостаточно топлива. При полном отсутствии ускорительного насоса ехать вообще полная тоска, а при недостаточном объеме ( зарегулировано, клапан обратный не держит, поршень изношен) инжектируемого топлива просто ненормально. Выручает подрагивание ноги на педали газа

Электронасос бошевский, натуральный дорог. В разы дороже, чем оскольский и какие еще у нас выпускают. Т.к. планируется самопальное устройство управления, я бы советовал подстраховаться на случай выхода на штатный режим, и заменить топливопровод на более прочный, держащий 8 атм. Ну и еще нужен фильтр грубой очистки топлива в бензобак.

И еще одно! Электронасосу очень вредно прихватывать воздух вместе с топливом. Плоский бензобак Волги очень склонен к таким пузырям и среди инжекторщиков кое-кто старается таскать в баке запас аж в 15 литров, чтоб насос не угробить.

[Т1974А]

ADK-XXI С-Пб:

Лучше бы ты поискал правильный под 24-й движок насос, чем переделывать.

В том-то и дело, что двигатель у меня оригинальный: ЗМЗ-21. На него 24-й насос вчистую не встаёт.
Уже кажется, разобрались. Существует две похожих версии насоса:
1. 901-1106010-10;
2. 900-1106010-01.
Я купил первую (идёт на двигатель ЗМЗ-402.10), опрометчиво полагая обойтись с ним как со старым ШААЗовским. Второй вариант поставляется на двигатели УМЗ, то-есть УАЗ! Причём, на фото в каталоге угол наклона лапки последнего насоса существенно круче, чем у "Волговского"-первого и смахивает на оригинал. Завтра буду звонить в их магазин, пусть замеряют мне разницу концов лапки по высоте, не исключено, что это то, что надо. Тогда который купил - сдам обратно.

Электронасос от запора стоит поставить на подкачку. Это вообще-то от запоровской бензопечки. Может и справится, как основной, но я про такие финты не слышал, да и смысла особого не вижу.

Как основной - исключено. А на подкачку - то, что доктор прописал. Знать-бы как он выглядит. Про прочие электронасосы я уже в курсе, тем не менее спасибо.

[ADK-XXI С-Пб]

ADK-XXI С-Пб:

Лучше бы ты поискал правильный под 24-й движок насос, чем переделывать.

В том-то и дело, что двигатель у меня оригинальный: ЗМЗ-21. На него 24-й насос вчистую не встаёт.
Уже кажется, разобрались. Существует две похожих версии насоса:
1. 901-1106010-10;
2. 900-1106010-01.
Я купил первую (идёт на двигатель ЗМЗ-402.10), опрометчиво полагая обойтись с ним как со старым ШААЗовским. Второй вариант поставляется на двигатели УМЗ, то-есть УАЗ! Причём, на фото в каталоге угол наклона лапки последнего насоса существенно круче, чем у "Волговского"-первого и смахивает на оригинал. Завтра буду звонить в их магазин, пусть замеряют мне разницу концов лапки по высоте, не исключено, что это то, что надо. Тогда который купил - сдам обратно.

Я ставил пекар на ГАЗ-21 лет шесть назад. Посадочные размеры и привод абсолютно совместим. Номер по каталогу я точно не помню, давно то было. На модель наводил "в принципе"
Успехов!

[Mayor]

Позвольте и мне подключиться.
Климат у нас считается жарким. Летом 40 град не редкость. А под солнцем вообще испечься можно.
Иногда замечал сбои в работе б/насоса. Особенно когда на жаре постоишь в пробке а потом сорвешься на подъём.Бывает что и возникает перерыв в подаче топлива. Но при плавном движении вопросов не возникало.Видимо Б/Н успевал таки подкачать и сам охладиться свежей порцией из бака. Считаю что кардинальной мерой является обратная магистраль в топливный бак,позволяющая стравливать появившиеся паровые пробки и охлаждать Б/Н непрерывно циркулирующим из бака бензином.
Вопрос не особенно то достает,поэтому и не сделана эта обратка (эх где мои 20 лет)
Перегрева карба никогда не возникало. Оговорюсь,что говорю о ДААЗ-2105 установленном на коллекторе от 24ки через толстую(1см) текстолитовую проставку без термо экрана.Во времена эксплуатации с К-124/129 бывали проблемы с закипанием в карбе,что в основном происходило после остановки в жару. При попытке пуска после кратковременной остановки,без продувки(крутение стартера при полностью нажатом газе) мотор не заводился. При движении похоже спасал защитный от коллектора экран.
В холодное время ,при температуре окр среды от +5 и ниже начинает сказываться переохлаждение карба. Запущенный утром мотор глохнет на ХХ даже после прогрева ОЖ до 80.Благодаря термостату ВАЗ это происходит довольно быстро,но повидимому прогрев некоторых частей мотора и моторного отсека отстает. Спасает подача теплого воздуха в возд фильтр. И ещё я прикрепляю обратку от печи на регуляторе оборотов ХХ карба по аналогии с подогревом на ВЕБЕРах и СОЛЕКСах. НА ОЗОНе,что у меня,подогрева канала ХХ не предусмотрено.
Не далее как сегодня поставил снятый на лето патрубок подачи горячего воздуха и шланг к регулятору прицепил. Не заглох ни разу. Не то что вчера. Темп +3 и дождь.
Ну и по поводу возд фильтра. И в самом деле я ставил 2 ВАЗовских эл-та один над другим. Кроме усиления шума впуска на поведении машины это не сказалось никак. А вот работа закрытой вентиляции картера ощутимо ухудшилась. Пару раз на режиме макс мощности выплевывало крышку маслозаливной горловины. С одним фильтром такого не происходило. Это говорит о снижении сопротивления фильтра,соответственно о снижении разряжения за ним,и росте давления газов внутри мотора,что не есть хорошо.Начнет давить из всех щелей.
Такие дела

[Т1974А]

Сегодня прикупил насос Пекар - 900-1106010-01. Лапка - то, что доктор прописал (ADK-XXI С-Пб - мои респекты)! А нето я уже был в наших мастерских, точите, говорю мне лапку на заказ ! Те за голову схватились : а может какой другой подойдёт ?! Короче, слава Богу - ситуация разрулена. Штатно насос идёт на УАЗы.
По поводу паровых пробок: в данном насосе выходной штуцер выходит из колпачка вертикально вверх. При этом образование в нём воздушных пузырей исключено: в случае образования они сразу выдавливаются в выпускной шланг. Даже странно, что по ТТХ рабочая температура только до +50*. на мой взгляд - и выше работать должен. Короче - эксплуатация покажет.
С нагревом карбюратора мы будем ещё летом разбираться, она не должна переваливать за +80*. Хотя пока у меня впечатление, что не больно-то она стремится к этому пределу. А сейчас снимаю датчик и ставлю его в картер двигателя.

[Stirlitz]

Сегодня прикупил насос Пекар - 900-1106010-01. Лапка - то, что доктор прописал (ADK-XXI С-Пб - мои респекты)! А нето я уже был в наших мастерских, точите, говорю мне лапку на заказ ! Те за голову схватились : а может какой другой подойдёт ?! Короче, слава Богу - ситуация разрулена. Штатно насос идёт на УАЗы.

Правильно. От УАЗа нам многое подходит один к одному, ведь УАЗовские моторы есть не что иное, как немного доработанный ГАЗ-21А. Поршневая, маслонасос и многое другое.

Хотя есть и засады. Непонятно из каких, но явно идиотских соображений размеры многих совершенно идентичных на первый взгляд деталей отличаются буквально на несколько миллиметров. Например, крышка распределительных шестерён (с сальником снаружи) выступает ниже картера на 3…4 мм. В своё время я вышел из положения, отрихтовав поддон картера по месту, поработав напильником и подложив кусочки холодной сварки.

За 10 лет эксплуатации я давно заметил, что хорошо прогретый ЗМЗ-21 имеет худшую тягу, чем недостаточно прогретый (например, температура двигателя уже 80*, а масло ещё не доразогрелось, давление на 1000об/мин 5 бар.). В последнем случае разгон даже на первой передаче доставляет просто наслаждение, не говоря уже о второй.

Не знаю. Мой, пока не прогреется, только на первой и разгоняется. Стоит включить вторую передачу, даже разогнавшись километров до тридцати в час, начинает чихать и дёргаться. Пока хорошенько не прогреется, едет так себе. Причём сужу по давлению масла, а не температуре ОЖ — она может быть и 80°, но это ещё ничего не значит. Вот когда давление на ХХ ниже 1, значит уже прогрелся.

[Т1974А]

Stirlitz:

есть и засады. Непонятно из каких, но явно идиотских соображений размеры многих совершенно идентичных на первый взгляд деталей отличаются буквально на несколько миллиметров

Мда. Например РЦС от Газ-24 по внутреннему диаметру больше "родного" на 1мм, что кстати сокращает ход штока РЦС. Зато теоретически снижает усилие педали сцепления. Меня от таких "модернизаций" тоже колбасит.

пока не прогреется, только на первой и разгоняется. Стоит включить вторую передачу, даже разогнавшись километров до тридцати в час, начинает чихать и дёргаться

Замечания:
1. Очевидно, что карбюратор настроен на максимально бедную для данной комплектации ДВС смесь.
2. В моём случае от чиханий и дёрганий без обогащения регулировки карбюратора на зиму избавляет теплозаборник на выпускной трубе: в воздушный фильтр подаётся уже прогретый минимум до +18* воздух.
3. В твоём случае можно на первое время движения вытащить кнопку воздушной заслонки на 2 см. Дёргания исчезнут, тяга станет номинальной. Или у тебя карбюратор К-131 без оной? Тогда пролетаем. Я же говорю, К-150 функционально круче !
4. Ещё на днях я себе поставил ваши свечи "Плазмофор". О результатах сообщим в соответствующей ветке.
Та что там с версией электромаслонасоса? Не наРЫЛ ?