К-151, и его модификации Опции

[ADK-XXI С-Пб]

Я использовал и К-151, и К-151С. Последний имеет несколько незначительных преимуществ. Подсос имеет сектор без зубцов. Несомненно ровнее переходные характеристики. Ускорительный насос брызгает в обе камеры. Каналы двух камер другие.

Реально по ощущениям новый К-151С работал лучше, чем уже заметно попользованный К-151

Из минусов К-151С — для него так и не выпустили специализированный ремкомплект.

151-й до минус 25-28° заводился у меня с первой попытки. Холодный ехал только на подсосе. Но устойчиво. И обязательно хотел подогретого воздуха от коллектора.

Извиняюсь, что вклиниваюсь в разговор. Но речь идёт о карбюраторах…

Так вот. На моей волжане стоит 402 мотор, а карб от газельки «Пекар» К-151. Кушает она уж по-моему чересчур — где-то порядка 17л/100 км Конечно же, меня это не устраивает. А на днях приятель подарил мне свой старый карб с «шестёрки» ДААЗ-2105 (вроде). Он в своё время его поменял на Солекс в качестве модернизации. Жигу продал, а карб остался (кстати, он сказал, что после смены карбюраторов разницы не заметил, даже, говорит, на старом интереснее ездила машинка). А теперь он лежит у меня в багажнике. Я вот думаю: пробовать его лепить на Волгу, или настроить К-151? Хочеться и резвости и экономии, конечно . Но если рассудить реально, 12-13 л среднего расхода при хорошей динамике мотора меня бы устроили, пока

Может подскажете, на что способен К-151, и что даст жигулёвский карб?

На форуме уже достаточно подробно обсуждалась тема карбюраторов.

Почему Вы считаете что у Вас К-151 газелевский? Этот карб штатный для 402-го двигателя и ставился на Волги, начиная с 24-10.

Вы не написали для каких режимов двигатель жрет такое количество бензина. Но это нормально только для очень плотной городской езды, да еще и в зимних условиях. В среднем даже при резкой езде потребление меньше. Стоит все-таки. на мой взгляд разобраться с состоянием карбюратора, да и двигателя в целом. Говорю по опыту эксплуатации ГАЗ-3110 с 402-м двигателем и К-151 (С).

Приёмистость, динамика и потребление вполне удовлетворительны для городской активной езды на довольно тяжелой машине. Расход летом 12-15 л 92-го по городу.

[Mayor]

Если это именно 151 а не 151С, то именно в этом чихании пока не прогреется полностью ( а иногда и после полного прогрева тоже) и заключалась основная злокозненность 151х, вызывающая желание сменить его на ОЗОН. Это неверно просчитанное соотношение диаметров смесительных камер, диаметров узкой части больших диффузоров и их длины. Именно этот недостаток не позволял 151м нормально работать на переходных режимах. Ещё у 151х была оч капризная конструкция привода дросселя в соотношении с воздушной заслонкой. Эти пренсловутые ступени на секторе многим попили кровь. Плюс ещё огрехи сборки и неточности изготовления.
У ОЗОНов таких болезней небыло, а на К-151С их вроде бы изжили.
Что касается колхозного сектора на ОЗОНе, то это именно колхоз. В родне он сектора не имеет и кто и как его туда приделал, и как согласовал потом с микриком это вопрос.
Опять же , несовсем ясно, чем Вам не угодила настройка уровня. Карбы группы Вебер и ОЗОН имеют на мой взгляд самую удачную конструкцию клапана и поплавкового механизма. И если выдержаны все требования по величине зазора поплавка от плоскости разъема и регулировки хода иглы, то узел оч стабилен и работает годами без вмешательства. Чего не скажешь о Пекаровских иглах с колечками, которые имеют обнаковение испаряться и/или прилипать к седлу. Кстати прилипают и клапаны Солексов тоже.

Ну и что касается канала, обозначенного по прокладке. Откровенно сказать прокладка странно выглядит. Этот канал в форме полумесяца напоминает канал ЭПХХ на ОЗОНе. Но обычно он не отображается таким сквозным вырезом в прокладке. Он там просто отпечатывается. Правда со временем прокладка выдавливается и ещё обрастать нагаром может до такой степени, что не удается выставить обороты ХХ. Поэтому может быть этот вырез и актуален.

Ну а что касается собственно обозначенного канала, то я не оч ошибусь, если скажу что это канал байпасного жиклера ХХ, обеспечивающего более плавную реакцию состава смеси на поворот винта качества. Через этот жиклер часть смеси обходит винт качества и регулировка винтом в результате осуществляется менее резко. Когда жиклер забит, то регулируется оч резко. И поймать СО бывает непросто. Четверть оборота и о норме можно забыть. Кстати мотору взять и заглохнуть ни с того ни с сего на ХХ при таком раскладе очь даже нормально.
Прочистить его можно, конечно же отделив нижнюю часть. Хороши все средства, вплоть до ковыряния иглой одноразового шприца. Остальные три отверстия расположенные рядом не имеют жиклеров и как правило не забиваются но имеют связь между собой и каналом этого жиклера, а так же с каналом винта качества и переходными отверстиями смесительной камеры.