Вибрации Опции

[6-String Samurai]

Во время тест-драйва (от гаража до шиномонтажа ) были выявлены два глюка:
- при разгоне после определённого числа оборотов (не такого большого, кстати, по ощущениям 2500-3000) чувствуется приличная вибрация. На холостых такого нет.
- разгон частенько захлёбывается с хлопками в карбе.

Что делать ?

[Тихий Дон]

Недавний случай с т.Valentinом, описанный вот здесь, сообщение №49, натолкнул меня на мысль, что после 40-50 лет эксплуатации машины мы, действуя шаблонно, не учитываем всех возможных причин возникновения вибраций.
Подтвердил этот вывод случай встречи на трассе с ГАЗ-22, которая ехала буквально поперёк дороги! На самом деле я преувеличил, угол между направлением движения и продольной осью автомобиля был примерно градусов 15-20: ни о каком развале-схождении в этом случае речи быть не могло. Это чудо было в ужасном состоянии, двигалось по трассе со скоростью 50 км\ч, везя картошку в деревню. Я уверен, увеличить скорость этому колхознику не давали именно вибрации. Откуда же они возникли?

Посмотрим на рисунок внизу. Там на схемке из волжского альбома я попытался изобразить, как я мерял углы, образующиеся между поверхностями фланцев соответствующих агрегатов и плоскостью пола. Дело в том, что отдельно стоящий шарнир Гука (карданный шарнир) - вещь несамодостаточная. Если им соединить два вала и расположить их так, чтобы второй вал был продолжением первого, то всё будет очень хорошо. Если же между осями этих двух валов будет какой-либо угол (отличный от 180 градусов), то при вращении этих валов мы почувствуем продольные перемещения этих двух валов друг относительно друга. Если в ГАЗ-24 заменить заднюю крестовину просто болванкой или ШРУСом, то при езде мы будем наблюдать, как задний мост при каждом обороте карданного вала удаляется\приближается к двигателю на какие-то миллиметры, т.е. задний мост вибрирует в продольной плоскости с частотой вращения хвостовика ГП. Именно для компенсации этого явления и ставится вторая крестовина. Причём ставится именно так, чтобы компенсировать эти продольные перемещения, а уже для этого нужно соблюдение трёх условий:
1. Идентичность конструкции - это не проблема;
2. "Правильная" установка - плюс-минус 90 градусов по ободу торца вала - смерти подобно, но это тоже не проблема;
3. И, наконец, угол наклона фланца на ведущем агрегате должен быть равен углу наклона фланца на ведомом. А вот тут уже начинаются проблемы.
Смотрим рисунок. В случае ГАЗ-24 у нас нет промежуточной опоры, и угол А должен быть равен углу С.
Однако в реальных условиях из-за деформаций кузова, стремянок, рессор, и.т.д. эти углы не будут равны. То же самое в горизонтальной плоскости: сьезжание левого конца заднего моста назад по ходу машины вызовет разность углов установки фланцев в горизонтальной плоскости (на рисунке не показаны). Именно это и было в случае с виденным мной колхозником (который ещё в конце 1970-х забыл, что такое ТО).
Теперь возвращаемся к ГАЗ-21. Наличие промежуточной опоры усугубляет картину в этом отношении (именно поэтому от неё и отказались). Равенство углов А и С гарантирует компенсацию продольных толчков собранного вала, однако не компенсирует "разъезжания" сложного вала от вращения шарнира Б, единственное, что может спасти агрегаты от последствий вибрации - шлицевое соединение. Отсюда вывод: подклинивающее или просто тугое шлицевое соединение - тоже причина вибрации. Ну, и, конечно, сюда добавляются все деформации кузова, "заваливание" моста вверх (то есть уменьшение угла С), наоборот, "клевание носом" моста вниз (увеличение угла С). Ну и не факт, что на машине после 50 лет эксплуатации коробка стоит правильно! Вправо-влево, вверх-вниз, кривой-гнилой пол - и вибрация!
По моим чисто субъективным впечатлениям, эти факторы играют роль значительно большую, чем небаланс кардана, например.