Очередная модификация ЗМЗ-21 от УМЗ, Двигатель EvoTech 2.7 Опции

[Nikita]

"С 14 апреля 2014 на Ульяновском моторном заводе «Группы ГАЗ» стартовало производство бензинового двигателя EvoTech 2,7. Отличительные черты нового двигателя – высокий ресурс, отличные тягово-динамические и эксплуатационные характеристики, надежная работа в жестких температурных условиях. Двигатель предназначен для легких коммерческих автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT»".

Бензиновая версия ДВС для а/м ГАЗель-NEXT.

http://www.umz-gaz.ru/news-14-04-2014.html

Двигатель EvoTech 2,7 является совместной разработкой «Группы ГАЗ» и одной из ведущих международных компаний по инжинирингу силовых агрегатов Tenergy (Южная Корея):

Ресурс двигателя – 400 тыс. км, гарантия – 3 года или 150 тыс. км;
По сравнению с двигателями УМЗ предыдущего поколения расход топлива снижен на 10%;
Крутящий момент двигателя вырос на широком диапазоне рабочих оборотов, что позволило обеспечить оптимальные для грузового автомобиля тягово-динамические характеристики;
Снижен расход масла;
Двигатель соответствует требованиям экологических классов «Евро-4» и «Евро-5»;
Двигатель имеет лучшую цену и самую низкую стоимость владения в своем классе.
По сравнению с двигателями УМЗ предыдущего поколения EvoTech 2,7 отличает уменьшенный объем (2,7 л вместо 2,9 л), новая конструкция поршневой группы, распределительного вала, камеры сгорания и блока цилиндров, новый газораспределительный механизм.

Даже только лишь мельком взглянув на этот ДВС, угадываются черты ЗМЗ-21.

Технические характеристики:
Экологический класс Euro-4;
Диаметр/ход поршня 96,5/92 мм;
Рабочий объём цилиндров 2,69 л;
Степень сжатия 10:1;
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3;
Номинальная мощность 106,8 л.с.;
Номинальная частота 4000 мин-1;
Максимальный крутящий
момент нетто 220,5 Нм;
при частоте вращения 2300мин-1;
Масса ДВС 167 кг.

В общем, это "младший брат" двигателя УМЗ 4216 (инжекторной версии УМЗшной "сотки"), имеющий аналогичные эффективные характеристики крутящего момента и мощности.
Если быть точнее, то данный ДВС является модернизацией УМЗ 42164 (модификация Евро-4), который отличается электронным дросселем, новым МИКАСом и некоторыми другими параметрами.

Как видно из фото, УМЗ EvoTech традиционно (со времён УМЗ-4216 Евро-3) не имеет установочного места под механический бензонасос, а также (по-моему) исчезли боковые крышки толкателей. Кроме того, добавлен пластиковый впускной коллектор, изменённый поддон и клапанная крышка.

Интересно, у двигателя мокрая гильза или нет? Диаметр цилиндра то меньше, чем у 421-х. Если да, то существует вероятность, что такой поршневой комплект станет без проблем в 21-й двигатель.

А вообще, очень жаль, что УМЗ-249* не прижился.

[Shtabs]

Поглядел. Бррррр

Кажись с шатунами тут конструктивный просчет. Точнее просчет с поршнями. Их облегчили за счет сильного уменьшения поверхности соприкосновения с цилиндром по сторонам бобышек. Кроме того как понимаю пальцы у них приблизили к днищам, а шатуны удлиннили. Ну и ещё увеличен диаметр поршня. Всё сказанное в сравнении с пародителем ЗМЗ-21 92Х92 от коего этот мотор ведет родословную.
В результате изменилось плечо изгибающего воздействия пальца на шатун. Поршни с уменьшенной площадью соприкосновения с цилиндром , под воздействием раб тела получили возможность перекашиваться в цилиндре и создавать изгибающие нагрузки через пальцы на шатуны. И для этого и детонации не нужно - хватает похоже и штатных нагрузок. И похоже к 50-70 тыс эти изгибающие нагрузки вызывают в шатунах накапливающуюся усталость и как результат изгибы и отрывы.
Припоминаю что случаи обрыва шатунов если и упоминались УАЗистами, то именно по моторам 421 где с конфигурацией поршней и шатунов всё то же самое - поршни тоньше, в диаметре больше и шатуны удлинены. Этот мотор как понимаю унаследовал всё ЭТО от 421.

Ну не знаю, где тут правда. Лично мое мнение, что никто не меряет зазоров и допусков + хреновое масло и, как следствие, задиры на поршнях, приклинивания и т.п. хрень. Я же как-то рассказывал, что несколько раз мерял эллипс на новой "Костроме" и гильзы меняли свой внутренний размер довольно хаотично и даже не в одной плоскости в пределах до 3-4 соток, что соответствует износу середины ресурса.

Ход поршня остался тот же самый - 92 мм и т.о. перекашивания и силы в точках перекладки никак не изменились, а поршень давно просился облегчиться. Посмотри на поршень Приоры, а он ведь крутится мама не горюй и моторы нормальные получились.

Думаю, что все-таки не в конструкции дело - на "Чайке" (наш спорткомплекс с кольцевым треком для автогонок - поясню, а то не все в курсе) еще 30 лет назад наблюдал как спортсмены на троечных блоках обрезали поршни почти по самый палец, а шатуны, как раз, удлинялись на 1,5 мм, т.к. не доходили до плоскости блока в ВМТ. Да и на Ле-Мане по сегодняшний день ездят и на штангах и на длинноходах шатунах.

Вспоминая некоторую статистику даже по классическим ВАЗам, могу сказать, что ресурс был больше на меньшем диаметре поршня, т.е. износ поршневой группы на "тройке" (76 мм) был намного меньше 2106 с поршнем 79 мм.

Здесь же конструктора творят чудеса - увеличивать диаметр поршня и менять R/S в противоположную сторону не каждый рискнет.

И даже не дело не в том, что не ходят в школу и не читают буржуев, а те, в свою очередь шатуны очень давно начали укорачивать и делать короткоходы. А эти ж умники удлиняют.

Они запчасти из говна делают, а вернее лепят - ну мне так кажется…