Регулировка карбюратора с экономией в 30%, Инженер Михаил Штарбекер рекомендует Опции

[Sobur2000]

"Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов "Солекс",что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные) ..."

Далее тут http://dlyaavto.ucoz.ru/index/regulirovka_...omiej_v_30/0-18

У кого какие мнения и советы, рекомендации будут?

[Shtabs]

Ну и по поводу прогресса в параметрах аж вдвое… Я улучшений вдвое не наблюдаю …а конечно хотелось бы. Ну а то что есть, вполне замеряется теми кустарными методами что я выше озвучивал - одометр, щуп в баке, пересчет на 1000 км ну и врущий спидометр. Меня всё ЭТО устраивает и поведение машины вцелом и её аппетит только радуют. И этими положительными эмоциями я с Вами коллеги с удовольствием делюсь. Если бы ещё с поршневыми пальцами я не прошляпил, то был бы полностью счастлив

Ну лично я не против твоей радости - даже наоборот, думаю, что побъешь многие рекорды, но есть вполне объективные факторы недостатков конструкции данного двигателя, которые несовместимы с темы параметрами, о которых ты рассказываешь.
Я даже промолчу про соотношение R/S=1, слабые подвисающие пружины ГРМ и штанги толкателей - на ЛеМане подобные моторы крутят много лет под 11 000 об. и об этом мы где-то общались. А вот самое главное - длинный и кривой впускной тракт, что после 3500 резко падает коэффициент наполнения цилиндра и при маленьком диаметре клапана, малом подъеме кулачка и узкой фазе + ненастроенный выхлоп в принципе сами по себе тормозят мотор, говорить про 5700 об? Ну как-то несерьезно.