Эксперименты с карбюратором К-126, Повышение мощности задаром Опции

[Elviis]

Вобщем порывшись в закромах, я обнаружил не большую, но вполне интересную кучку запчастей, от разных карбюраторов, в основном это разные версии К-126, к-135, и судя по корпусу К-88 и К-84…
Задался я мыслью сделать дёшево карб, но что-бы машина лучше ехала, за основу взял я так понимаю москвичевский К-126Н, ну если и не москвичевский, все-равно у него диаметр диффузоров и дроссельных заслонок просто смехотворен.
Первым делом разобрал полностью этот карбюратор, в сторону отложил все его диффузоры и жиклеры, они явно меньше, чем мне нужно. Помыл, почистил (мыл дедовским способом, с вывариванием), потом продул и промыл его с применением аэрозоля для чистки карбюраторов.
Сборку начал с подбора самых больших диффузоров, из самых больших у меня оказались диффузоры 27мм, и без надписи, но при замере штангелем 30мм, такие себе тоненькие и легкие… естественно взял их и поставил в корпус К-126Н, закрутил в него все жиклеры от К-126ГМ, применил дроссельные заслонки со всем механизмом от К-126ГМ и поставил на машину. В итоге еле завел двигатель, все чихало и стреляло, без подсоса работать никак не хотело. Примерно то-же самое получилось с применением топливных и воздушных жиклеров вывернутых из корпуса к-135 (топливные жиклеры 310).Но при прогреве двигатель начинал работать более менее ровно, если не открывать дроссель резко. При резком открытии просто-глохнет. Следующий простой эксперимент с применением топливных жиклеров 330 дал ровную работу двигателя с адекватной реакцией на педаль газа. С первых прогазовок стало ясно, что что-то изменилось, двигатель явно крутится резвее, звук выхлопа более сочный, глубокий. В движении ощущается огромная разница в наборе скорости, я честно говоря не ожидал. Ответ на педаль газа немедленный, без заметных провалов, звук выхлопа резкий-не привычный даже. Машина на разгоне, при переключении с 1-й на 2-ю рвет с небольшими пробуксовками. На трассе при плавном разгоне на примерно 110 км/ч чувствуется заметный подрыв, видимо открывается вторая камера после чего я заметил на спидометре 140 км\ч и полоска ленточного спидометра шла дальше, но я как-то застеснялся и сбросил газ.
Так-что очень даже легко и быстро, только одним карбюратором удалось выдавить из 24-ки мощность, прибавление которой реально заметно по ощущениям и звуку двигателя. Холостые легко удалось выставить как положено. После езды с переделанным карбюратором выкрутил свечи, они серого цвета и чистые. Сегодня отработал день, ездил как и всегда по работе, в обычном режиме, заметил что в гору машина идет гораздо легче, со старта разгоняется быстрее, и выходит на нужную мне скорость быстро. А вот по расходу пока разницы не заметил (это при обычном моем стиле езды), заправился как обычно и приехал как обычно.

[Mayor]

от распыления топлива много зависит, чем однороднее смесь, тем лучше она сгорает.если брать обычный К-126, то его полноценно рассматривать как двухкамерный нельзя, он работает как однокамерник пока не открыта вторая заслонка, и уже потом превращается в двухкамерный. Я думаю это сделано больше с целью добиться не столько высокого КПД, сколько экономичности двигателя на малых и средних оборотах.,

Всё совершенно верно. Именно для работы в режиме малых и средних нагрузок, когда расход воздуха мотором мал, для получения качественного перемешивания и распыления нужна высокая скорость потока. А таковая может быть получена только в узком диффузоре. Но таковой является серьезным ограничителем для режимов больших нагрузок и мощностей. И поэтому и применяется двухкамерная схема с последовательным открытием заслонок, обеспечивающая работу в режиме макс мощности.

Большую часть времени работы двигателя, мы ездим на половине карбюратора,

Верно. И эта половинка позволяет ездить в режиме малых нагрузок с минимальным потреблением топлива и хорошей экологией. Например мне одной первой камеры открытой до момента разрешения открытия второй ( а это что то на 70-75%) хватает для движения со скоростью в 110 км ч.

Вот думаю делал ли кто нибудт что-то хитрое, что-бы на К-126 заслонки открывались синхронно как на К-135?
,

Можете посетить УАЗовский сайт - УАЗБУКА. Там эта тема есть. Можете ознакомиться. Но там много воды и ругани - сразу предупреждаю. А потрясающий описываемый эффект от применения синхронника - рывок при малых нажатиях на педаль - завязан в первую очередь за то, что этому малому нажатию соответствует окрытие синхронно двух камер и соответственного бОльшего проходного сечения. Точно такого же эффекта можно добиться с обычным К-126, оснастив его диффузорами подобного же размера и изменив кинематику привода, когда малому нажатию будет соответствовать открытие заслонки на бОльший угол. А вот при подходе к режиму газ в пол - эти карбы урвниваются абсолютно.

И этот фокус дается небесплатно. В теме между строк можно засечь, что для нормальной езды в малых режимах настройки приходится переобогащать, дабы в условиях малых скоростей потока обеспечить требуемое обогащение, которого при худшем перемешивании добиться сложно. Доходит до того, что хвалятся тем что на малых нагрузках едет без провалов на одной лишь переходной системе, а отключение насоса ускорителя вообще проходит незаметно. Такое вот обогащение. Вразумительных цифр по расходу толком не приводят… думаю что догадаться можно почему. Об экологии я вообще молчу. Ну и ещё настройка оборотов ХХ на синхронном карбе тоже своеобразна - винтов качества - два.

Есть и ещё особенности синхронников. Правда к ездовым качествам это не относится… но ни один из них ( К-135, К-88, 89, 126П итп) не имеет приличной системы холодного пуска и на морозе ждать от них хорошей работы тоже не приходится.

кто и что думает по поводу спиральных ребер внутри карба, по ходу движения воздуха? Лучшее перемешивание с топливом, но вместе с тем уменьшение скорости, что при огромном диаметре диффузора вообще как-то не вяжется.Чем больше диаметр, тем меньше скорость, а тут ее еще и тормозят. Павда ребра максимум на четверть оборота.

Ну возможно эти ребра обеспечивают некое вихревое движение потока и его лучшее перемешивание. Припоминаю времена гомогенизаторов, сеток и конусов БУТ-ко , призванных делать то же самое.
Так вот доводилось ознакомиться с результатами экпериментов. Они были следующими - всякое доп препятствие в впускном тракте, вносящее сопротивление движению потока приводит к снижению максимальной мощности. При применении устройств частенько ухудшалась динамика и на средних режимах , которую приходилось компенсировать некоторым обогащением настроек. В результате в сравнеии с штатным комплектованием никакой разницы не выходило. И был положительный эффект, когда устройства применялись с НЕИСПРАВНЫМ богатящим карбом. Более интенсивное перемешивание компенсировало то что выливалось из карба.

Поэтому думаю что упомянутые выше ребра на карбе - вынужденная мера, призванная скомпенсировать вынужденные же несколько переобогащенные настройки которые произросли от увеличенных диффузоров.

А если карб обеспечивает распыливание в условиях высоких скоростей, более ничего и не требуется. Разве что эффективными оказались организация вихревых движений непосредственно в самих камерах сгорания. Но то отдельная тема и соответствующие конструкции КС.