Двухкамерный карбюратор для Волги Опции

[Stirlitz]

Решил открыть новую ветку, а не продолжать имеющуюся про выбор карбюратора, так как тема сама по себе интересная. Дело в том, что в мои наполеоновские планы входит существенное поднятие мощности и момента, в частности за счёт увеличения объёма двигателя до 3 литров. И если пока что меня устраивает и однокамерный карбюратор, то думаю, когда пойдёт такая пьянка, рано или позно я таки решусь на двухкамерник. В своё время я долго упирался и не хотел переходить на БСЗ из соображений оригинала, но всё же сдался и теперь доволен. Хотя в данный момент планов нет, но что-то мне подсказывает, что с карбюраторами будет та же история. В принципе, навесное — некритично. Но если уж жертвовать оригиналом, то надо чётко понимать, что получишь взамен. В случае с БСЗ я в этом разобрался. Но что касается карбюраторов, я пока не уверен, что до конца понимаю преимущества двухкамерных систем для ГАЗ-21 с учётом особенностей этого мотора, в частности оборотов. Хочется услышать теорию, все аргументы и практический опыт, а также рассмотреть конкретные модели двухкамерных карбюраторов и выбрать из них самый лучший.

На сегодняшний день имею следующее. К-151 — отстой, слишком много плохих отзывов. Mayor рекомендует ДААЗ-2107 («Озон»). Надпоручик хвалит ДААЗ-4178 («Ока») — у него больше камеры, но Mayor его критиковал за отсутствие АСХХ. Есть также вообще козырный вариант: «Холли». Какие будут соображения?

[Алексей]

Нашел статью в журнале "За рулем":

любитель Л. Бояндуров спрашивает, как установить на двигатель М-21 двухкамерный карбюратор. Ответ на этот вопрос дает сотрудник Центрального научно-исследовательского института топливной аппаратуры инженер А. Хануков.

Установка на двигатель М-21 двухкамерного карбюратора может повысить мощность и следовательно, улучшить динамические качества автомобиля «Волга». При этом нет необходимости в установке каких-либо дополнительных перегородок во впускном коллекторе двигателя,

Доводка карбюратора представляет собой весьма трудоемкий процесс; проводить ее рекомендуется в следующей последовательности.

Прежде всего изготовляют комплекты (по 2 штуки) главных топливных и воздушных жиклеров различного диаметра, отличающихся один от другого на 0,05 мм (за комплект со средним значением принимаются главные топливные жиклеры карбюратора К-84М производительностью 250 см8/мин и диаметром 1,2 мм и главные воздушные жиклеры производительностью 165 см³/мин, диаметром 0,97 мм). Затем уточняют путем замены необходимую производительность главных топливных жиклеров карбюратора К-84М для двигателя М21 на автомобиле (без пассажиров) при скорости движения 80— 85 км/час.

При уменьшении диаметра главного топливного жиклера горючая смесь обедняется до появления признаков неустойчивости режима. При максимальном открытии дроссельной заслонки (фиксированным упором), когда не; включен механический экономайзер, за счет уменьшения диаметра главных воздушных жиклеров добиваются наивысшей скорости автомобиля. Последняя должна определяться при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора и, желательно, при различной, производительности Жиклера механического экономайзера (необходимо изменить ее р сторону увеличения и выбрать минимальное значение, при котором достигается максимальная скорость автомобиля).

Методика проведения работ по доводке карбюратора изложена в книге Д, А. Рыбинского и др. «Карбюраторы двигателей ГАЗ» (Машгиз, Москва, 1962 г.).

А. ХАНУКОВ, инженер.

Кто-нибудь ставил на свой автомобиль этот К-84М?