Shtabs против Kenn Tyrrel или дедушки Бенца, короче, про стехиометрическую смесь (а всё начиналось с глушителя) Опции

[Shtabs]

поелику главный топливный жиклёр рассверлен на 20%, а главный воздушный уменьшен вдвое, вследствие чего двигатель на такой скорости больше не шумит, но глушитель за 5 минут полёта таки нагревается.

Круто!!! А отношение 14,7:1 стехиометрической смеси к тебе не относится?

[Nikita]

Виктору опять не хватило терпения объяснить, что Силыч как раз и призван решать ту проблему над которой бъется Антон и бился Я - найти оптимальные персональные для его мотора характеристики опережения зажигания.
А исследовать характеристики зачем… Виктора можно понять. Имея Силыч можно не только не задумываться над этим вопросом, но даже по истечении лет, уже и не понимать, зачем с этим возиться.

Немного не так. Силыч, он же "обратная связь" не находит оптимальные персональные характеристики для конкретного мотора, он их корректирует в процессе работы, предохраняя двигатель от детонации.

Если бы всё было так просто, что блок управления не содержит характеристики зажигания, а оптимальный УОЗ устанавливается на основании датчика детонации. Увы, такого ни в одной системе нет.

УОЗ является функцией 2-х переменных при прочих равных - частоты вращения КВ и степени нагрузки на двигатель. Эту функцию получают при испытании ДВС на тормозном стенде по критерию максимального крутящего момента для каждого режима, т.е. при максимальном КПД термодинамического цикла при прочих равных.

Эту функцию (иногда с некоторыми поправками на температуру и качество смеси) содержат ВСЕ без исключения блоки управления зажиганием(от старого до новейшего). Если мы говорим про прерыватель-распределитель, то эта функция обеспечивается 2-мя устройствами - вакуумным автоматом (переменная нагрузки) и центробежным регулятором (переменная частоты).
Если мы говорим про электронные системы зажигания, то эта функция содержится в ПЗУ и воспринимает сигналы от датчика угловой скорости КВ (переменная частоты) и от датчика положения дроссельной заслонки (переменная нагрузки).
Если бы мы имели дело с идеальными условиями, то потребности в обратной связи, т.е. в датчике детонации не было бы. Однако, обратную связь обуславливают такие моменты:
- функцию УОЗ получают при установившихся режимах работы ДВС; при движении, двигатель автомобиля большую часть времени работает на неустановившихся режимах (НУР); а НУР ДВС не корректно представлять квазистационарно;
- меняется плотность и температура воздуха, состав применяемого топлива.
В силу вышеприведенных аргументов на автомобилях применяются системы зажигания с обратной связью (с датчиком (-ками)) детонации.

Как это работает.
В ПЗУ содержится рассмотренная ранее функция УОЗ, полученная экспериментально.
ДВС заводится и эксплуатируется в соответствии с этой функцией до тех пор, пока датчик детонации не передаст сигнал в ECU (электронный блок управления) о таковой (может, это вызвано резким разгоном, плохим топливом или чем-то ещё). В этом случае УОЗ уменьшается скачком на несколько градусов (чтобы минимизировать время работы двигателя в детонационном режиме) - детонация пропала. Затем с определённым шагом УОЗ увеличивается и через каждую ступень оценивается наличие детонации. Увеличение УОЗ происходит до тех пор, пока оно не достигнет характерного значения (при текущей нагрузки и частоты КВ) функции в ПЗУ.

Таким образом, эта система не оптимизирует функцию зажигания, а защищает двигатель от детонации.