Разрезная шестерня распредвала, нашёл таки Опции

[Stirlitz]

Долгое время я не верил в её существование. Думал, что для нашего мотора такого не делают. И вот таки нашёл!!

[Nikita]

С помощью разрезной шестерни например можно сделать так: докрутить распред до максимального перекрытия клапанов в 1-м котле (т.е. когда оба клапана открыты одновременно) и поймать момент их максимального перекрытия. Такой момент всего один, т.к. если перекрутишь, то один клапан идёт на закрытие а второй наоборот на открытие. Недокрутишь, то же самое.Тебе нужно поймать момент когда они одинаково открыты (это визуально видно при снятой клапанной крышке) это и есть момент макс. перекрытия. Далее: оставить распредвал в этом положении и ослабить разреженную шестерню на распредвале (стандартная этого не позволяет сделать, только разреженная), далее на ослабленной шестерне докрутить шкив коленвала до отметки ВМТ ( 0 градусов опережения зажигания, самая последняя риска по ходу вращения коленвала), распредвал при этом крутиться не будет т.к. шестерня ослаблена. Докрутив коленвал до ВМТ, убедись что распредвал остался в моменте макс. перекрытия и закручивай шестерню распредвала. Таким образом ты получишь максимальную продувку цилиндра в ВМТ, а следовательно максимальный КПД.

Вот зачем нужна шестерня для настройки распредвала."

т.е. ты предлагаешь сделать следующее:
1) имеем стандартные фазы газораспределения (ЗМЗ-21):


2)

нужно поймать момент когда они одинаково открыты (это визуально видно при снятой клапанной крышке) это и есть момент макс. перекрытия. Далее: оставить распредвал в этом положении и ослабить разреженную шестерню на распредвале (стандартная этого не позволяет сделать, только разреженная), далее на ослабленной шестерне докрутить шкив коленвала до отметки ВМТ ( 0 градусов опережения зажигания, самая последняя риска по ходу вращения коленвала), распредвал при этом крутиться не будет т.к. шестерня ослаблена. Докрутив коленвал до ВМТ, убедись что распредвал остался в моменте макс. перекрытия и закручивай шестерню распредвала.

Т.е. сделать вот так:


Таким образом, что мы имеем: диаграмма Фаз ГРМ повернулась на 3 градуса против часовой стрелки.
Что это нам даёт:
1) впускной клапан как раньше открывается, так раньше и закрывается. Имеет место дозарядка инерционностью потока в начале впуска (при высоких оборотах) и недозарядка в конце впуска (при средних и высоких (особенно) оборотах). Коэффициент наполнения цилиндра в этом случае снизится при любых оборотах.
2) выпускной клапан теперь открывается раньше и закрывается раньше. При раннем открытии имеет место увеличение коэффециента очистки цилиндра, но раннее заклытие ставит этот факт под сомнение. Очевидна лишь одна вещь - поршень мог бы ещё целых 3 градуса совершать полезную работу до открытия выпускного клапана. И снова одни потери.
3) А угол перекрытия остался-то неизменным - 24+30 или 27+27 = 54 градуса. Только он теперь сместился против часовой стрелки на 3 градуса. Интересная картина наблюдается: выпуск открывается раньше, скорости газов в коллекторе нарастают быстрее, а тут более рано открывается впуск. При этом эжекционные потери смеси при продувке будут просто колоссальные.

Одним словом, texnojnik предлагает модернизацию, главной целью которой будет уничтожение бензина )))

Таким образом ты получишь максимальную продувку цилиндра в ВМТ, а следовательно максимальный КПД.

Что, правда? А я не знал, представляешь? Давай поставим нагнетатель и будем при каждом перекрытии клапанов продувать цилиндр под высоким давлением топливо-воздушной смесью! Эффективный КПД при этом (отношение работы затраченного (и на продувку в том числе) топлива к полученной работе ДВС) будет ниже "плинтуса". Такая продувка увеличивает мощность но не КПД (про непосредственный впрыск сказано не было), не позорился бы уже.
Если сомневаешься - предоставлю ссылочку на настоящую литературу.

А мыслей не возникало о том, как ДВС будет заводиться зимой с углом опережения впуска 27 град. вместо 24-х?

Respekt Т1974А :

Если я что-нибудь в чём-нибудь понимаю, разрезная шестерня предназначена для устранения люфта в зацеплении распределительных шестерён, который там есть в классическом случае.

Это единственное оправданное целесообразностью объяснение применения разрезной шестерни на наших двигателях. Полностью согласен.

Смысл в изменении Фаз ГРМ таков: увеличение опережения впуска с ростом частоты вращения КВ и уменьшение с понижением (вплоть до нуля). Оперирование опережением открытия впускного клапана даёт больший результат, нежели оперирование углами выпуска.
Также смысл опережение впуска не должно сдвигать углы выпуска (независимость фаз, что характерно для DOHC, т.е. когда два распредвала)
Когда РВ только один, то оперируя впуском, мы нарушает выпуск и наоборот. Фазы должны изменяться симметрично, а не по часовой или против часовой.
Современные системы ГРМ управляют фазой впускного РВ, высотой подьёма клапана (т.е. оперируют такой величиной, как время-сечения клапана), а также при средних и низких частотах оставляют в закрытом положении два разноимённых из 4-х клапана на цилиндр, чтобы уменьшить эжекционные потери при продувке.

Моё мнение таково, что для ДВС с одним РВ такая муфта очевидного прироста мощности (в пределах 3-х, 5-ти % в лучшем случае и то за счёт точности заводских фаз) не обеспечит.