Маркировка шин, ширина и высота профиля Опции

[Stirlitz]

Как расшифровать маркировку шин?

В современной маркировке первое число — ширина протектора в миллиметрах. Грубо говоря, ширина — это то, что ты видишь в анфас, то есть когда шина едет на тебя. Не вполне уверен, меряется она посередине шины или по протектору… Наверно, всё-таки по протектору.

Затем через черту дроби следует высота профиля в процентах от ширины протектора. Чтобы понять это, приведу такую схемку. Если начертить две концентрических окружности, одна из которых будет представлять собой внешний диаметр шины, а вторая её внутренний диаметр, то разница между этими двумя диаметрами и есть высота профиля, которая выражается в процентах от ширины шины, а не в миллиметрах. Можно ещё так представить: высота — это расстояние от диска до дороги при накачанной шине. Если профиль не указан, то шина считается полнопрофильной. Вообще у неё профиль 100%, то есть она «квадратная» в сечении — ширина протектора совпадает с высотой профиля. То есть она выглядит примерно как бублик. Хотя в наше время шины со 100% профилем уже скорее редкость (во всяком случае, для легковых автомобилей), а полнопрофильными называются шины с высотой профиля 82%. Бывают и другие варианты. Низкопрофильные шины выглядят уже не как бублик, а ближе к обручальному кольцу.

Далее следует посадочный диаметр колёсного диска.

Если между профилем и диском стоит буква «R», это говорит о том, что шина радиальная. Если вместо R стоит просто дефис, то значит диагональная. Она жёстче. В наше время диагональные шины исчезают из обихода. Радиальные обладают многими преимуществами, в частности, мягкостью хода.

Например, 195/65R15 — шина шириной 195 мм с высотой 65% радиальная с посадочным диаметром диска 15 дюймов. Бывает, что размер указывается полностью в дюймах, обычно для полнопрофильной. Например, штатные шины ГАЗ-21 обозначаются 6.70-15.

Один дюйм равен 25.4 мм. 6.70·25.4=170.18. Таким образом, штатные шины в современной маркировке должны обозначаться 170-15.

Теперь хотел бы разобраться в вопросе профиля. Зачем играться с его шириной и высотой? То есть, в чем преимущества и недостатки, или скажем так особенности шин с широким и узким протектором, и высоким и низким профилем?

Просто замечаю тенденцию к увеличению ширины шин и уменьшению высоты. Интересно, с чем это связано.

Думаю, что у широких шин выше проходимость, но наверно хуже управляемость, а сопротивление качению больше…

Насчёт профиля вообще интересно. Я заметил, что у Победы, М-21 и ГАЗ-24 высота (диаметр) колёс не сильно разнятся. Только ширина всё больше и больше. Однако так как профиль 100%, увеличение ширины шло за счёт уменьшение посадочного диаметра (то есть диска): 16, 15, 14 дюймов соответственно при ширине 6.50, 6.70, 7.35… А потом додумались, что можно увеличивать ширину шины, не меняя диаметр диска, если при этом уменьшать высоту профиля.

И в наше время полнопрофильные шины — большая редкость…

[Vov65]

Я не вижу в наших реалиях, необходимости уменьшать высоту профиля. При ямах, колдобинах и высоких бурдюрах, низкопрофильные да ещё и на титановых дисках - очень рискуют. Как известно титан крепок, но хрупок. Да и машины на таком ходу, я называю «пресмыкающиеся» , даже странно, как оно едет и днищем асфальт не скребёт . Нет у нас хороших дорог, за редким исключением, это раз, и ползущие на брюхе с большой скоростью, бешеные тараканы, меня не воодушевляют, это два. Широченные колеса добавляют агрессивности и сомнительной уверенности в устойчивости. По-моему, во всем хороша «золотая середина» и применимость шин к данному грунту или покрытию. Где-то в инете читал о пробеге на наших ГАЗовских грузовиках по пустыне. Так ГАЗ-52 и 53 грузли в песке и радиус разворота у них был приличный, при этом АА-шка, на своих тонких родных колёсиках, спокойно шёл по песку и не закапывался. Хотя казалось бы, шире колесо, больше площадь опоры, а всё выходит наоборот. Да и зимой при гололёде, больше подходят узкие колеса, они быстрее пробивают себе путь к основанию дороги, а широкие, могут долго елозить по льду, а иногда и безуспешно. «Зубатые» с грунтозацемами, уместны в грязи или в снегу. Для того чтобы подобрать себе колёса, надо определиться для себя, где ты будешь рассекать большую часть пути, по этому критерию и надо определяться. А производители «за бугром», об этом особенно не задумываются (к сожалению), они думают что все дороги идеальны, и причем везде Вот такие вот рассуждения.

[Stirlitz]

Да вот меня тоже напрягает низкопрофильная резина. Пока я привык на ней ездить, я с непривычки убил вусмерть две новых покрышки 195/65. Там, где на родной или на РАФовской даже не снижаешь скорость, например на железнодорожных переездах, иномарки тормозят почти до нуля, и оно понятно — иначе сразу в шиномонтаж…

Насчёт широкой резины согласен. Мне кажется, что для трассы и вообще асфальта лучше поуже.

Именно поэтому ищу 215/80. Не сильно широкая, но при этом высокопрофильная. Ну почти как родная

[Vov65]

В принципе это и есть - "золотая середина". 195/80/15, 205/75/15, 215/80/15.
А есть например 205/90/15?

[Zheka]

Мне кажется, что для трассы и вообще асфальта лучше поуже.

Это тебе только кажется. Чем шире и низкопрофильней резина, тем лучше управляемость авто. На высоких асфальтовых скоростях это крайне важно. Почему? Да потому что низкий профиль в повороте не подламывается, т.е. покрышка не плавает. У высокопрофильной резины бОльшая вероятность подлома в быстром повороте, вплоть до касания диском асфальта, а это уже точка опоры для переворота.
ЗЫ Из личного опыта. На родной узкой резине 21-я рыскает уже на достаточно небольших скоростях. 205/70/15 даже не самых именитых производителей кардинально меняет поведение Волги. Она становится более цепкой, что-ли, к дороге.
ЗЗЫ Не забывайте, что я еще езжу на БМВ635. Там скорости немного другие и требования к резине тоже. Как правило, на таких скоростных машинах летом используется широкая низкопрофильная резина, например 225/55/16, зимой - поуже, и повыше профилем - 205/65/15. Высота колеса в обеих случаях практически одинакова.

[Stirlitz]

низкий профиль в повороте не подламывается, т.е. покрышка не плавает. У высокопрофильной резины бОльшая вероятность подлома в быстром повороте, вплоть до касания диском асфальта, а это уже точка опоры для переворота.

Я так себе это и представлял.

Но если говорить про трассу, то там крутые повороты на больших скоростях — скорее редкость. Это больше характерно для города. По трассе в основном пилишь по прямой. А у широких шин ведь больше сопротивление качению. Поэтому с точки зрения именно трассы всё-таки думаю, что сильно широкие шины не лучший вариант. А что касается профиля — опять-таки, скорость на трассе выше, и неожиданные ямки могут оказаться большой проблемой. Так что для трассы не очень широкие и высокопрофильные шины лучше, как мне кажется.

А есть например 205/90/15?

Сомневаюсь. Если выше 70 ничего для легковых нет… 215/90—15 есть для УАЗа. Но и то, и другое, слишком большое по диаметру для нас.

[Vov65]

А что касается профиля — опять-таки, скорость на трассе выше, и неожиданные ямки могут оказаться большой проблемой. Так что для трассы не очень широкие и высокопрофильные шины лучше, как мне кажется

А если еще на трассе не ямка, а бугорок или камушек, то точно по диску им долбанешь через покрышку.

[Zeon]

Чем шире и низкопрофильней резина, тем лучше управляемость авто. На высоких асфальтовых скоростях это крайне важно. Почему? Да потому что низкий профиль в повороте не подламывается, т.е. покрышка не плавает. У высокопрофильной резины бОльшая вероятность подлома в быстром повороте

+1
Осталось понять, зачем же нужна широкая шина на шоссе. Что-то мне подсказывает, что увеличение ШИРИНЫ шины приводит к увеличению значения критической силы, способной сорвать автомобиль в повороте. Чем шире шина - тем больше сила трения покоя относительно смещения автомобиля в направлении, перпендикулярном к его оси. Это важно при прохождении поворота на современных скоростях + наличии гидроусилителя руля, который повышает чувствительность колес к повороту "баранки". Вот вам - устойчивость к заносам и улучшенная управляемость автомобиля на широкой резине.
Возможно, у производителей шин есть еще какие-то соображения. Например, увеличивая ширину, стремятся при уменьшении профиля не потерять объем (массу) атмосферного воздуха в шине. Из законов термодинамики следует, что меньшая масса газа более чувствительна к нагреву/охлаждению (происходит бОльшее изменение давления в абсолютном выражении). Кроме того, на узкой резине (при том же профиле) давление будет более чувствительно к потере массы газа, поэтому такая шина элементарно быстрее "теряет" давление => требует более частой подкачки, то есть становится сложнее в эксплуатации . И т.д. Это все мои домыслы. Не известно, насколько дотошны западные производители…

[Димыч]

Ребята, на низкопрофильной резине управляемость лучше чем на высокопрофильной, у меня есть много друзей со стритрейсинга, с которыми я ездил, и у которых стоит профиль и ширина резины 225/45R17 или 245/35R18, машину начинаешь оболденно чувствовать , а то что ты Игорь ездил на 195/65, то это ещё не низкий профиль, низкий профиль начинается с отметки 50, т.е. к примеру 225/50R16 — это уже будет низкопрофильная резина . На низком профиле и хорошей ширине резины к примеру 225/50R17 начинаешь отлично чувствовать машину и её просто не узнаешь вхождения в повороты более чёткие. То что тормозят на низком профиле перед рельсами, это значит или у них стоят колеса 225/35R18 или R19 и один диск может стоить порядка 500-800 у.е., то я думаю, Вы бы тоже тормозили перед рельсами либо у них стоят галимые тайваньские диски, которые откалываются при какой-то выбоине, это проблема решается очень простым путём: берутся покупаются кованые диски фирмы ВСМПО или Авиатехнология или Крамз, их сейчас много, качество не устапает импортным дискам, только наши ВСМПО в 15-ом радиусе нам на Волгу выходят порядка 350-400 у.е., а имопртная ковка выходит порядка 400-600 у.е. за диск но это не значит что купили ковку и можно гонять по ямам, ведь дай дураку алмаз он и его поломает , ко всему нужно относится очень бережно.

Здесь ниже приведу какие кованые диски фирмы ВСМПО подходят к нам на Волгу:

15"
В этих 3-х моделях, правда, диаметр под ступицу идёт 98 мм, у нас 108-110 мм. Но можно переделать.

http://www.salda.ru/V25/kol_pic/15_taiga.jpg
http://www.salda.ru/V25/kol_pic/15_ellada.jpg
http://www.salda.ru/V25/kol_pic/15_gelios.jpg

16"
http://www.salda.ru/V25/kol_pic/16_neptun67.jpg
http://www.salda.ru/V25/kol_pic/16_pluton.jpg
http://www.salda.ru/V25/kol_pic/16_mercuriy.jpg

Так что братцы думайте . Если есть какие-то вопросы, задавайте.

[ADK-XXI С-Пб]

Кроме вышеизложенной информации, кроме неизложенной информации о скоростных и весовых параметрах покрышки нужно учитывать еще одну маркировку - дату производства.
Кодировка даты производства следующая:
Первая цифра - последняя цифра года выпуска.
Далее - номер недели в году, когда выпущена покрышка.
Современные покрышки не слишком-то долговечны, поглядывайте на маркировку!

[Stirlitz]

Да вот при том что год выпуска обозначают одной цифрой, как понять, была она сделана в 2005, 1995 или 1985 году?

И где искать эту маркировку?

[ADK-XXI С-Пб]

Понять какое десятилетие… Для современных - по временам выпуска моделей покрышек. По внешнему виду… В общем - экспертными оценками.
Штампуется на боковине. отличается от стандартных надписей тем, что менее четкая. Впечатление, что в матрицу при формовке колеса вкладывается овальный жетончик с выбитыми цифрами. Под рукой пока нет картинки. Попробую сделать фотку.

[ADK-XXI С-Пб]

Чем шире и низкопрофильней резина, тем лучше управляемость авто. На высоких асфальтовых скоростях это крайне важно. Почему? Да потому что низкий профиль в повороте не подламывается, т.е. покрышка не плавает. У высокопрофильной резины бОльшая вероятность подлома в быстром повороте

+1
Осталось понять, зачем же нужна широкая шина на шоссе. Что-то мне подсказывает, что увеличение ШИРИНЫ шины приводит к увеличению значения критической силы, способной сорвать автомобиль в повороте. Чем шире шина - тем больше сила трения покоя относительно смещения автомобиля в направлении, перпендикулярном к его оси.

Увеличение площади контакта позволяет снизить удельное давление на поверхность. Казалось бы при этом трение должно снижаться, но это же позволяет использовать более мягкие компаунды и повышать коэффициент трения. И получается, что более широкое колесо лучше держит в повороте, лучше тормозит и лучше принимает мощность двигателя при разгоне

Это важно при прохождении поворота на современных скоростях + наличии гидроусилителя руля, который повышает чувствительность колес к повороту "баранки".

ГУР сам по себе меняет только усилие. Установка гура позволяет заменить рулевой редуктор, который и делает управление более острым. Я с этим столкнулся, пересев с безгуровой ГАЗ-3110 на обгуренную на заводе. Чувствительность руля очень резко отличается. Кстати, широкие колеса создают заметно большее сопротивление при рулежке на месте, чем стандартные узкие.

Вот вам - устойчивость к заносам и улучшенная управляемость автомобиля на широкой резине.

Примечание. На сухой чистой поверхности. На снегу, на очень мокрой дороге широкая резина проигрывает, если не имеет специального протектора

Возможно, у производителей шин есть еще какие-то соображения. Например, увеличивая ширину, стремятся при уменьшении профиля не потерять объем (массу) атмосферного воздуха в шине. Из законов термодинамики следует, что меньшая масса газа более чувствительна к нагреву/охлаждению (происходит бОльшее изменение давления в абсолютном выражении). Кроме того, на узкой резине (при том же профиле) давление будет более чувствительно к потере массы газа, поэтому такая шина элементарно быстрее "теряет" давление => требует более частой подкачки, то есть становится сложнее в эксплуатации . И т.д. Это все мои домыслы. Не известно, насколько дотошны западные производители…

Про давление, потерю давления на мой взгляд фантазии

[Zeon]

А)

Увеличение площади контакта позволяет снизить удельное давление на поверхность. Казалось бы при этом трение должно снижаться,

1) Как известно, сила трения не зависит от площади соприкосновения при прочих равных условиях. Подразумеваются гладкие поверхности соприкосновения. 2)Но… дело и не в этом. Здесь как раз эти условия не соблюдены. Когда площадь пятна соприкосновения больше, в контакт покрышка-дорожное покрытие вовлечено больше "дорожек" (впадины+выступы) протектора. Отсюда и более высокий ЭФФЕКТИВНЫЙ коэффициент трения (лучше даже сказать - зацепления) на резине того же качества.

это же позволяет использовать более мягкие компаунды и повышать коэффициент трения.

Что ж, и это верно. Но полагаю, что ничто не мешает использовать более мягкую резину и на узких протекторах. Хотя бы и на "наших":)


Б)

Цитата

Это важно при прохождении поворота на современных скоростях + наличии гидроусилителя руля, который повышает чувствительность колес к повороту "баранки".

ГУР сам по себе меняет только усилие. Установка гура позволяет заменить рулевой редуктор, который и делает управление более острым. Я с этим столкнулся, пересев с безгуровой ГАЗ-3110 на обгуренную на заводе. Чувствительность руля очень резко отличается.

Тем не менее, ADK-XXI С-Пб согласен с повышением чувствительности руля даже просто при установке ГУР А мною подразумевался современный автомобиль, где рулевое управление "заточено" под ГУР. Неудачно выразился. Обратите внимание на полный угол поворота баранки современного автомобиля и сравните его с тем, что мы имеем на 21-ой.

В)

Примечание. На сухой чистой поверхности. На снегу, на очень мокрой дороге широкая резина проигрывает, если не имеет специального протектора.

Да, подразумевалась сухая чистая поверхность. В других случаях есть множество особенностей. Конечно, иногда требуется и узкий протектор, если, например, необходимо продавливать мокрый снег на асфальте. Но это другая история…

Про давление, потерю давления на мой взгляд фантазии

Учите албанский Поправка: это не фантазии. Это - размышления, основанные на законах физики. Хотя я и не отрицаю того, что немного увлекся здесь теоретизированием…

[Таргитай]

Кроме того, одна из главных причин постепенного перехода на низкий профиль - это снижение веса шины и, как следствие, экономия материалов, снижение неподрессоренных масс.

[ADK-XXI С-Пб]

это же позволяет использовать более мягкие компаунды и повышать коэффициент трения.

Что ж, и это верно. Но полагаю, что ничто не мешает использовать более мягкую резину и на узких протекторах. Хотя бы и на "наших":)

Вот тут начинаются проблемы. Повышение удельной нагрузки на мягкую резину повысит потери на внутреннем трении. Да еще и износ мягкого компаунда увеличится.
Это очень проявляется на зимних липучках.
Например, Хаккапелитта Q 195/65 R15 при попытках ездить на ней летом ведет себя очень прилично, но не долго :-\

[Stirlitz]

Кроме того, одна из главных причин постепенного перехода на низкий профиль - это снижение веса шины и, как следствие, экономия материалов, снижение неподрессоренных масс.

Соответственно имеет место либо увеличение посадочного диаметра диска и увеличение неподрессоренной массы (он же металлический) либо уменьшение диаметра колёс и соответстственно увеличение сопротивления качению. Палка о двух концах.

[ADK-XXI С-Пб]

Это если не учитывать кованые легкосплавные диски.
Они очень легкие. По сравнению со штамповкой.

[Таргитай]

Соответственно имеет место либо увеличение посадочного диаметра диска и увеличение неподрессоренной массы (он же металлический) либо уменьшение диаметра колёс и соответстственно увеличение сопротивления качению. Палка о двух концах.

Игорь, меня такая версия поначалу тоже озадачила ! Но знающие люди объяснили, что автомобиль проектируется не по частям, а комплексно, и если что-то улучшается - то улучшается и сопутствующее ему. Пример: для снижения массы колеса снижают не только массу шины, но и массу самого обода/диска путем применения других технологий и материалов. Кроме того, в производстве шины используется очень много различных сортов резины (даже для одного колеса), не буду все перечислять - коммерческая тайна Некоторые из них по плотности превосходят алюминий или материал металлокорда (например, материал бортовых колес), посему уменьшение их содержания может облегчить шину настолько, что превысит предполагаемое увеличение массы литого диска при увеличении диаметра.

[ADK-XXI С-Пб]

Кстати, замена литого диска на кованый при тех же габаритах тоже заметно снижает вес, либо просто повышает прочность.