Турбо-эффект или что скрывает ЗМЗ-21, лучшая тяга при недогреве Опции

[Т1974А]

VOV21:

Пока движек прогревается от 40 до 80С - тяга великолепная. А как перевалило за 80, всё, тупеет и динамика заметно падает. Стараюсь более 80 не допускать.

О! Вот это, джентльмены, очень интересный вопрос!!!
Таким образом, вот вам статья: "Турбо-эффект или что скрывает ЗМЗ-21?"
За 10 лет эксплуатации я давно заметил, что хорошо прогретый ЗМЗ-21 имеет худшую тягу, чем недостаточно прогретый (например, температура двигателя уже 80*, а масло ещё не доразогрелось, давление на 1000об/мин 5 бар.). В последнем случае разгон даже на первой передаче доставляет просто наслаждение, не говоря уже о второй. Собственно, это и навело меня на мысль о неких скрытых ресурсах этого двигателя. Если-бы он всё время ехал так, как он едет в слегка прогретом состоянии, я в жизнь не занимался бы никаким тюнингом: прибавка лошадей просто не нужна.
Поскольку мне захотелось стабилизировать эту просто шикарную тягу, я начал РЫТЬ.
Первоначально предполагалось, что эффект, назовём его "турбо-эффект", обусловлен низкой температурой воздуха, подаваемого в карбюратор. Поскольку холодного воздуха в цилиндр ДВС влезает больше (отчего на спортивных машинах и применяют "кулеры"), то тяга недоразогретого двигателя выше. Чтобы выяснить этот вопрос окончательно, нами был приобретён цифровой термометр с жидкокристаллической шкалой индикации и выносным датчиком температуры с диапазоном измерений от -50 до +150*С (замечу, что стандартный цифровой салонный термометр для этой цели не годился, поскольку температура под капотом автомобиля может достигать 150*С, а салонные термометры имеют потолок температуры всего 60*). Шкала была установлена в салоне, а термодатчик врезан в корпус воздушного фильтра у самого входа в карбюратор и соединён с прибором экранированным кабелем. В результате мной был установлен температурный диапазон по воздуху, оптимальный для наилучшей тяговитости и экономичности двигателя. Для полностью прогретого двигателя он составляет от +26 до +38*С. Поскольку корпус воздушного фильтра от Газ-31029 имеет патрубок для забора разогретого воздуха с коллектора, мной была дополнительно изготовлена тепловая юбка-заборник на приёмной трубе глушителя, вставленная сразу за чугунным выходом выпускного коллектора, которая была соединена стандартной гофротрубой с указанным патрубком корпуса фильтра. Тросовый привод переключающей заслонки в фильтре был выведен в салон на торпеду вместо прикуривателя (в нашей семье начиная с деда никто не курил, прадед - директор текстильной фабрики в Москве курил трубку и прикуривателями тоже не пользовался ) по аналогии с приводом заслонки карбюратора. Сия система дала возможность держать температуру воздуха в указанном диапазоне, к тому-же ускоряет прогрев двигателя.
Но дело оказалось не в этом.
Покатавшись с новой системой воздухоподачи с наступлением холодного времени года, я заметил, что двигатель тянет ощутимо лучше обычного, даже если температура подаваемого воздуха перевалила за 40* (заслонка открыта, весь воздух идёт с теплозаборника), а давление масла на холостых снизилось до 1 бар при норме в 1.5, что свидетельствует о существенном разогреве масла, для борьбы с чем я и хотел вставлять масляный радиатор. А машина-то едет прекрасно! Так стало-быть "турбо-эффект" определяется в основном не воздухом и не маслом, а чем-то другим?
Вот сейчас нам и следует поломать голову над этим вопросом, ибо результат того стоит. Очевидно, что "турбо-эффект" как-то связан с температурой окружающей среды. Но вот как именно?
Перегрев цилиндров, увеличивающий их диаметр вследствие чего нарушается герметичность поршневых колец? Но на машине стоит спортивный шкив вентилятора, циркуляция ОЖ в норме, температура строго 80 всегда, в том числе и при проявлении эффекта. Не похоже.
Вязкое недопрогретое масло хорошо уплотняет камеры сгорания? А почему тогда он отменно едет даже при 1 бар на х.х., зато +10* за бортом?
На Gaz21.ru Saab писал о целесообразности увеличивать зазоры в клапанах до 0.4мм. Типа дело в этом. Перегретые штанги толкателей излишне удлиняются и это нарушает герметичность камер сгорания. Но у меня уже стоят 0.4. Может, 0.5 поставить? Или штанги биметаллические? Отменная идея для самокомпенсации зазоров, кстати. А они в природе есть?
Вообще, последнее соображение имеет перспективу: чем определяется температура штанг толкателей? Маслом и… забортным воздухом от вентиляции картера!
Таким образом, нам всем следует РЫТЬ! Когтьми! Я бы попросил нашу заботливую администрацию в лице Stirlitza послать частные сообщения людям, которых он расценивает, как ценных специалистов по ЗМЗ-21 и попросить их поучаствовать в этой ветке. Возможно, данный вопрос под предложенным заголовком даже есть смысл вынести в отдельную ветку.
С нетерпением жду продолжения банкета!

[volgoved]

У меня пока машина ездила такого эффекта я не замечал. Идеальная динамика была при хорошо прогретом двигателе.
… хотя как недавно выяснилось был треснут впускной коллектор…

Это что-то странное. А термостат не перепутал вверх ногами? (Глупый вопрос, но по симптомам похоже).

Я уж подумал в пользу термостата на 82, а то страшно.

У меня, во всяком случае, на 88° термостат работает отменно.

Да там такой термостат, что его перепутать, на мой взгляд, сложно. Хотя…
У меня симптомы такие же были. И теперь я тоже подумываю про 82*.

2Stirlitz: схема подключения термостата и вообще анатомия системы охлаждения у тебя штатно-родная? Помпа нового или старого образца? Если старого, то заткнут ли перепускной канал?

[Скиф]

Таким образом, нам всем следует РЫТЬ! Когтьми! С нетерпением жду продолжения банкета!

Т1974А, ну, так тут вроде-бы все ясно как божий день… При повышении температуры топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндр, мощность падает. Однако, если смесь холодная, то ухудшаются пуск двигателя и работа на малых оборотах. Поэтому, нужно искать компромис. В конструкции выхлопного коллектора предусмотрена система регулирования подогрева топливно-воздушной смеси, а именно отдельный канал для выхлопных газов, который можно перекрывать специальной заслонкой. Заслонка имеет два положения - "зима" и "лето". В положении "лето", заслонка направляет выхлопные газы непосредственно в приемную трубу и подогрев смеси в этом случае минимальный. В положении "зима" - подогрев смеси максимальный. Поэтому, посмотри:
1. В каком положении находится сейчас заслонка.
2. В каком состоянии пластина заслонки. Возможно она прогорела.
3. Надежно-ли закреплена пластина заслонки на оси вращения. Возможно она (ось) прокручивается.

[Stirlitz]

Вопрос очень интересный. Мне кажется, что тяга непрогретого двигателя должна быть лучше на низких оборотах. Типа как у нижнеклапанных двигателей. А вообще даже не знаю, что сказать. У себя таких эффектов не наблюдал.

Всё-таки не случайно в книгах по ГАЗ-21 указывается оптимальная рабочая температура двигателя около 85°С. Вообще, чем выше рабочая температура двигателя, тем выше его КПД. Я что-то слышал про двигатели с рабочей температурой 120°С. Кстати, и расход можно снизить — так как появляются ресурсы для обеднения смеси.

Кстати, один товарищ в Одессе (который упорно не регистрируется тут и вообще не появляется в интернете) тоже жалуется мне на нестабильную работу горячего мотора. Надо рыть…

Т1974А, ну, так тут вроде-бы все ясно как божий день… При повышении температуры топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндр, мощность падает. Однако, если смесь холодная, то ухудшаются пуск двигателя и работа на малых оборотах. Поэтому, нужно искать компромис.

Мда… Одни кричат, что в карбюратор поступает сильно холодный воздух, и от этого двигатель дёргается и глохнет, и мудрят с патрубками от выпускного коллектора. Другие твердят, что главное — напхать в горшки как можно больше кислорода, для чего воздух должен быть холодный… Поди пойми.

Я бы попросил нашу заботливую администрацию в лице Stirlitza послать частные сообщения людям, которых он расценивает, как ценных специалистов по ЗМЗ-21 и попросить их поучаствовать в этой ветке. Возможно, данный вопрос под предложенным заголовком даже есть смысл вынести в отдельную ветку.

Я так и сделал.

[Скиф]

Мда… Одни кричат, что в карбюратор поступает сильно холодный воздух, и от этого двигатель дёргается и глохнет, и мудрят с патрубками от выпускного коллектора. Другие твердят, что главное — напхать в горшки как можно больше кислорода, для чего воздух должен быть холодный… Поди пойми.

Да не, Игорь, ты сильно утрируешь ситуацию. Здесь "демократия" не пройдет. Нужно разбираться с
физикой процесса.
Как известно, для полного сгорания 1 части (по массе) бензина необходимо 15 частей воздуха при
нормальном атмосферном давлении; и температуре 20°С. В этом случае получим "нормальную" смесь. В
этом случае двигатель будет достаточно мощный и умеренно экономичный.
Экономичность двигателя повышается при использовании "бедной" смеси. Наибольшая эконономичность (без заметного снижения мощности) достигатся при использовании "бедной" смеси в пропорции 1:16. Мощность двигателя повышается при использовании "богатой" смеси. Наибольшая мощность достигается при использовании "богатой" смеси в пропорции 1:13.
С точки зрения термодинамики в основе работы карбюраторного бензинового двигателя лежит цикл Карно.
В соответствии с основними положениями цикла Карно его коэффициент полезного действия зависит от
начальной и конечной температуры газа. Т.е. чем больше разница температур, тем кпд - выше. Если-бы карбюратор мог распылять весь бензин в туман (размеры частичек около 50 микрон и менее), то никакой подогрев впускных коллекторов был-бы не нужен. К сожалению, карбюратор распыляет значительную часть больших частичек (100 и более микрон). Эти частички оседают на стенках впускного коллектора и испаряются. Для того, что бы они испарялись интенсивней коллектор нужно подогревать. Насколько нужно подогревать - вопрос философский и зависит от карбюратора, качества бензина, конструкции впускного коллектора…
Если учесть еще, что в процессе эксплуатации различные режимы работы двигателя требуют различной смеси. В частности:
- при пуске холодного двигателя смесь должна быть "очень богатой";
- на холостом ходу — "обогащенной";
- на средних нагрузках - "обедненной";
- на полной мощности - "обогащенной",
то думаю понятно, поиск компромиса неизбежен.

[DAN]

Двигатель рассчитывается на рабочую температуру железа и на определенную температуру воздуха.

При этой рабочей температуре железа выбираются тепловые зазоры и достигается наиболее оптимальная компрессия. Короме того при имеющихся фазах газораспределения и теплоте сгорания топлива данная компрессия дает наибольший КПД.

От температуры воздуха зависят параметры его испарения в карбюраторе и кол-во кислорода.

Все это описано в канижках по двигателям.

И еще на мой взгляд двигатель, с указанной компрессией - не подходит для проведения тестов - т.к. у него куча своих болячек и без этого.

[Т1974А]

Скиф:

Т1974А, ну, так тут вроде-бы все ясно как божий день… При повышении температуры топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндр, мощность падает…

Нет, ну Вы просто не читали, что я написал в начале ветки:

Первоначально предполагалось, что эффект обусловлен низкой температурой воздуха, подаваемого в карбюратор. Поскольку холодного воздуха в цилиндр ДВС влезает больше (отчего на спортивных машинах и применяют "кулеры"), то тяга недоразогретого двигателя выше.

Я то знаю, что наполняемость зависит от температуры. И изначально думал, что просто перегревается воздух под капотом, утеплённым слоем фольгированного изолона в 8мм. Однако, исследование этого вопроса, проведённое специально установленной аппаратурой (погрешность измерений 0.1*) указывает на то, что в данном случае температура воздуха 26…38* или масла отнюдь не самое главное. Ибо при СУЩЕСТВЕННЫХ отклонениях этих параметров, но холодной погоде за бортом машина всёравно едет лучше, чем летом.

Заслонка имеет два положения - "зима" и "лето".

У меня заслонка автоматическая на биметаллической пружине. Работает безупречно. Сама заслонка была в своё время изготовлена лично мной из 3-мм стали и приварена к оси. Мысли о её прогорании я даже не допускаю. Другое дело, что перегрев смеси действительно может иметь место несмотря на заслонку (причем воздух в карб подаётся ещё нормальной температуры, а перегревается уже в коллекторе), вспомним историю с огнеопасным глушителем. Пытался давеча вывернуть винт качества, дабы обогатить смесь, так тяга двигателя упала ! Я пока не понял, что происходит, РЫТЬ надо. С одной стороны, смесь бедная, аж глушак накаляется, с другой стороны, попытка её даже чуть обогатить (вывернул на пол-оборота всего, потом несколько раз доворачивал, пока всё не вернулось на круги своя) приводит к ухудшению тяги. Пока что я понимаю только то, что чего-то не понимаю.
volgoved:

У меня пока машина ездила такого эффекта я не замечал. Идеальная динамика была при хорошо прогретом двигателе… хотя как недавно выяснилось был треснут впускной коллектор…

А термостат "родной"? Кстати в своё время, у меня с родным термостатом наблюдалось всё то-же самое.
Кроме того, напрашивается вывод, что идеальная тяга на прогретом движке возможна при трещинах в коллекторе? Интересно. Собственно, это согласуется с вышеизложенным в той части, что излишний подогрев впускного коллектора может приводить к переобогащению смеси (вот почему я не могу вывернуть винт качества). Трещины в коллекторе разбавляют смесь до "нормы", так? Очень любопытно, очень. Хотя, тут тоже, смотря как карб отрегулирован…
DAN:

двигатель, с указанной компрессией - не подходит для проведения тестов - т.к. у него куча своих болячек и без этого.

С какой "указанной"? Что значит, не подходит для тестов? Вы предлагаете тратить кучу средств и времени устанавливая какие-то системы наобум? Без предварительного изучения вопроса?
Скиф:

Здесь "демократия" не пройдет. Нужно разбираться с физикой процесса.

Вот-вот! Мы и разбираемся.
Да, тут недавно кто-то писал, что если машина теряет приём по мере разогрева - дело в том, что карбюратор переливает топливо. Не берусь судить, переливает ли в моём случае, на холостых при открытом капоте всё в норме, а на ходу я как-то стремаюсь туда заглядывать . Тем не менее, хотелось бы услышать возможные трактовки этого постановления.
DAN:

Двигатель рассчитывается на рабочую температуру железа и на определенную температуру воздуха. При этой рабочей температуре железа выбираются тепловые зазоры и достигается наиболее оптимальная компрессия. Короме того при имеющихся фазах газораспределения и теплоте сгорания топлива данная компрессия дает наибольший КПД.

Вот это уже очень похоже на правду. Не ясно только, почему эта температура такая низкая. Остаётся выяснить, как нам "поймать" и "устаканить" обозначенные процессы. Собственно, вся работа, проводимая мной на этом двигателе как раз и направлена именно на оптимизацию существующих в нём процессов.
А нето он рвёт с места как "Ломборгини", пока прохладный, а вот потом "увядает". Может, ему термостат на 80* много? Может, ему на 50* установить? Только не ясно что тогда будет с расходом топлива и особенно с пассажирами в салоне зимой. Кстати, в мануале написано, что оптимальной для работы ЗМЗ-21 является температура 85…90*. Это при том, что в реальности с родным термостатом она редко доползает и до 75, не так-ли? Тоже интересная сноска.
Stirlitz:

…Я так и сделал.

Спасибо.

[Stirlitz]

И еще на мой взгляд двигатель, с указанной компрессией - не подходит для проведения тестов - т.к. у него куча своих болячек и без этого.

Разве там где-то шла речь о компрессии?

[Скиф]

Нет, ну Вы просто не читали, что я написал в начале ветки:

Т1974А, нет, читал статью внимательно два раза с самого начала. Считаю, что направление "рытья" выбрано правильно - нужно максимально (до разумных пределов, конечно) понизить температуру топливной смеси. Учитывая то, что при понижении температуры окружающей среды эффект стал более заметен, то возможно следует еще больше понизить температуру. Возможно, также необходимо обратить внимание на карбюратор. Какой он у Вас, кстати? В случае перегрева в нем могут образовываться паровые пробки. Мой ответ в большей степени относился к ремарке Игоря о том, в какой пропорции нужно смешивать топливо и воздух.

[Stirlitz]

Карбюратор там стоит родной, К-105 (об этом можно почитать в первом сообщении Т1974А, в его представлении). Достаточно надёжный и неплохой карбюратор, не подведёт (если только герметик в него не совать, Антон знает, о чём я )

[Скиф]

Карбюратор там стоит родной, К-105

Тогда вероятность паровой пробки при перегреве карбюратора - высокая. Нужно переходить на двухкамерный кабрюратор с обратной магистралью (Солекс, например). Или бороться с перегревом карбюратора.

[Stirlitz]

Ну, обратку можно вставить при любом карбюраторе.

[Скиф]

Ну, обратку можно вставить при любом карбюраторе.

Двухкамерный карбюратор лучше подходит для приготовления "правильной" смеси в зависимости от режима работы двигателя (см. выше). А обратка - в основном для борьбы с паровой пробкой.

[Т1974А]

Скиф:

Возможно, также необходимо обратить внимание на карбюратор. Какой он у Вас, кстати? В случае перегрева в нем могут образовываться паровые пробки.

О! Вот-вот-вот! Тема интереснейшая пошла! Я просто весь внимание!
Карбюратор К-105, (Stirlitz, +5! По сей день с содроганием вспоминаю ту историю с герметиком в главном жиклёре! Все мои знакомые в шоке были. Такая вылизанная машина и заглохла в такой момент, зараза!) про паровые пробки слышу вообще впервые. Они характерны для однокамерных карбюраторов, да? А в чём состоит физика явления и где они образуются? Менять карбюратор на двухкамерный не хочу, по-любому будем делать этот. Вы считаете, что он перегревается? Надо будет поставить второй термодатчик на карб и действительно отследить динамику процесса. Спасибо.
Тем не менее, прошу Вас изложить всё, что Вы знаете о паровых пробках и методах борьбы с ними.

Двухкамерный карбюратор лучше подходит для приготовления "правильной" смеси в зависимости от режима работы двигателя

Да, про это я в курсе. Однако, конструкция карбюратора с экономайзером обуславливает наиболее бедную смесь за гранью последней трети хода дроссельной заслонки. Если поРЫТЬ здесь, то можно добиться наивысшей экономичности при движении по трассе, хотя по городу на переходных режимах однокамерник уступит "Солексу" однозначно.
Есть впрочем и следующий момент: смонтировать двухкамерный карбюратор на "родной" коллектор можно только через переходник (хотя мне говорили, что была некая переходная модель УАЗовского впускного коллектора, который вставал вместо "родного" и при этом фланец был под двухкамерный карбюратор. Но это поди найди теперь. Кроме того, завлаб из ЦНИИТА говорил, что когда-то он ездил с коллегой в США и тот ходил смотреть "продвинутые" карбюраторы, чтобы поставить на свою Газ-21. Так вот там они видели 4-х-камерный (!!!) японский карб, с фланцем под 21-й коллектор! Во что надо было брать-то! За давностью лет что это был за зверь, он естественно, не помнит, РЫТЬ надо. Кто-б ещё показал, где?), вследствие чего получается совершенно жуткая конструкция (монумент 2-х камерному карбу на постаменте) с непонятной аэродинамикой в переходнике . Нет, это не катит.
Замену головки блока вместе с коллекторами мы здесь вообще не рассматриваем. Наша со Stirlitz-ем цель - снять с оригинала (ну, ладно, почти оригинала) во всяком случае 100 л.с. при должной экономичности и потом разъезжать с подогнутыми пальцами. Интерес тут скорее спортивный. А переделывать пол-двигателя - проще поставить уже ЗМЗ-409, например (шикарная вещь, ездил на "Хантере" с таким двиглом - тяга - ужас, невзирая на аэродинамику кирпича. При этом расход по трассе на 100 км/ч всего 11 литров, при 130 лошадиных силах. Круто. Очень серьёзный двигатель с адаптивным режимом управления от бортового компьютера) или хотя-бы форкамерный от Газ-3102. Последний куда более бюджетен, причём ещё и 150 л.с., хотя жрёт побольше.
С нетерпением ждём-с Ваших комментариев !

[Скиф]

Наша со Stirlitz-ем цель - снять с оригинала (ну, ладно, почти оригинала) во всяком случае 100 л.с. при должной экономичности и потом разъезжать с подогнутыми пальцами. Интерес тут скорее спортивный. С нетерпением ждём-с Ваших комментариев !

Я готов к Вам присоединится и "соображать" на троих.
"Ноги" у паровых пробок растут из фальсифицированого бензина. Игорь уже поднимал здесь на форуме тему о фальсифицированном бензине, но я осмелюсь еще добавить две ссылки:
http://www.aviajournal.interami.com/e.php?…=02&lang=ru
http://www.aviajournal.interami.com/e.php?…=03&lang=ru
На досуге прочитаете, но по существу вопроса о паровых пробках в топливной системе процитирую несколько фраз из этих статей.

Давление насыщенных паров

Давление насыщенных паров (ДНП), или упругость паров, — это давление, которое оказывают пары на стенки сосуда при испарении топлива в замкнутом пространстве. Оно характеризует испаряемость бензиновых фракций и пусковые качества топлива. ДНП зависит от химического и фракционного составов топлива. Как правило, чем больше в топливе содержится легкокипящих углеводородов, тем выше упругость паров. ДНП возрастает также при повышении температуры.

Определяют давление паров (ГОСТ 1756-83), выдерживая испытуемый бензин 20 мин в герметичном резервуаре при 38°С. По прошествии данного времени по манометру фиксируют давление паров бензина.

Использование бензина с высокой упругостью паров приводит к повышенному образованию паровых пробок в системе питания, снижению наполнения цилиндров, падению мощности. В летних сортах бензинов ДНП не должно быть больше 80 кПа. Зимние сорта бензинов для облегчения пуска двигателя в холодное время года имеют большее давление — 80-100 кПа.

Фракционный состав

Бензин, который поступает в систему питания карбюраторного двигателя, должен образовывать топливовоздушную смесь определённого состава, обеспечивающую полноту сгорания на всех режимах работы двигателя. Горючая смесь должна иметь определенные соотношения паров бензина и воздуха. Качество горючей смеси зависит от карбюрационных свойств бензина: испаряемости, скрытой теплоты парообразования, упругости паров, плотности, вязкости и поверхностного натяжения. Основное влияние на качество смеси оказывает испаряемость.

Испаряемость — это способность топлива переходить из жидкого состояния в парообразное. Испарение может быть статическим, когда нефтепродукт испаряется с неподвижной поверхности в неподвижный воздух, и динамическим — при движении продукта и воздуха. На интенсивность испарения оказывают влияние многие факторы: температура окружающей атмосферы и нефтепродукта, давление насыщенных паров, теплопроводность, теплоемкость, величина поверхности и др. Образование горючей смеси в двигателях осуществляется при динамическом испарении, когда основное влияние оказывают скорость движения сред и степень распыления бензина.Испаряемость бензинов оценивают фракционным составом.

При температуре окружающего воздуха ниже -25…30°С для пуска холодного двигателя необходим предварительный подогрев.

Легкие фракции нужны только на период пуска и прогрева двигателя, в дальнейшем они начинают интенсивно испаряться в топливном баке, бензопроводах. Вместе с жидкостью через жиклер карбюратора поступает пар, снижается коэффициент наполнения цилиндров, падает мощность, двигатель перегревается. В топливоподающей системе образуются паровые пробки, возникают перебои в работе, двигатель глохнет. Особенно это часто наблюдается при использовании зимних сортов бензина летом. В связи с этим количество легкокипящих углеводородов в бензине ограничивают; температура начала кипения для всех сортов бензина должна быть не ниже 35°С. Конструктивным мероприятием для предотвращения образования паровых пробок является обратная магистраль с жиклером в топливной системе летательного аппарата с закапотированной силовой установкой (от карбюраторов в топливный бак).

P.S.: Относительно замены карбюратора, то я установил себе "Озон". Считаю, что он наилучшим образом подходит к двигателю 21-й Волги. Это очень простая процедура, не требующая практически никаких переделок двигателя. Если эта тема интересна, то мы можем ее развивать уже в созданой рядом ветке по карбюраторам.

[Т1974А]

Прочитал статьи. Сложно для восприятия не химиком. Тем не менее:
ДНП - как я понял, свойство паров бензина, нагретых свыше допустимой температуры, подниматься вверх по каналу карбюратора, препятствуя поступлению ТВС в цилиндры.

Легкие фракции нужны только на период пуска и прогрева двигателя, в дальнейшем они начинают интенсивно испаряться в топливном баке, бензопроводах. Вместе с жидкостью через жиклер карбюратора поступает пар, снижается коэффициент наполнения цилиндров, падает мощность, двигатель перегревается. В топливоподающей системе образуются паровые пробки, возникают перебои в работе, двигатель глохнет.

Не понимаю, как обратник от карбюратора в бензобак может предотвратить возникновение паровых пробок в топливопроводах. Сдаётся мне, в моём случае это не важно. Поскольку К-105 имеет балансировочный канал поплавковой камеры, даже если мы предположим подачу пузырей газа по топливопроводу, попав в камеру они просто улетучатся оттуда через балансировочный канал и даже не приведут к возрастанию давления в камере.
Таким образом, все вредные процессы, очевидно, происходят в самом карбюраторе.
Причин может быть две:
1. От перегретой площадки подогрева ТВС впускного коллектора (под карбюратором) излишне нагретые НП образуют восходящие потоки в воздушном канале карбюратора, препятствующие полноценному всасыванию со всеми вытекающими отсюда последствиями.
2. Перегрев самого карбюратора вызывает кипение бензина в отдельных каналах с образованием паровых пробок непосредственно в этих каналах, что нарушает оптимальный состав смеси.
3. В обоих перечисленных случаях организация обратника в бензобак - пустое мероприятие, которое, возможно, помогает на инжекторных ДВС, но не здесь.
4. Надо РЫТЬ. На досуге изготовлю второй датчик температуры, который запущу через балансировочный канал в поплавковую камеру. Попробуем уловить устойчивую связь между началом потери тяги и температурой бензина в поплавковой камере. Если таковая обнаружится - дело в перегреве карбюратора. Заодно установим, при какой температуре начинается перегрев. Лучше-бы дело было так. Вопрос охлаждения карбюратора - решаем. А вот как бороться с восходящими потоками насыщенных паров - пока плохо представляю.
Спасибо за информацию.

[Stirlitz]

Замену головки блока вместе с коллекторами мы здесь вообще не рассматриваем. Наша со Stirlitz-ем цель - снять с оригинала (ну, ладно, почти оригинала) во всяком случае 100 л.с. при должной экономичности и потом разъезжать с подогнутыми пальцами. Интерес тут скорее спортивный. А переделывать пол-двигателя - проще поставить уже ЗМЗ-409, например

О!! Вот есть люди, которые меня понимают. А то чуть что — сразу одна и та же песня «голова от двадцать четвёрки… а родную в цветмет… клапана больше… коллектор круглый… двухкамерный карб…» — так и хочется сказать, «а я у БМВ вообще четыре клапана на цилиндр». Смысл менять головку и не менять сам мотор? Не проще ли вставить сразу 24шный мотор? Или 406-й? Или вообще от мерседеса, чего уж там? Нет уж. В том-то и весь смак, что под капотом совершенно родной мотор. Во всяком случае, на первый, второй и даже третий взгляд (навесное не считаем). Вот если его разобрать, то откроются всякие злые распредвалы, хитрые клапана, кованые поршни, 100-мм горшки и прочая, но только если его разобрать. А так — полностью родной мотор мощностью в 70 л.с., товарищ начальник А ездит так шустро, потому что она ж две тонны весит, у неё ж инерция-то какая!! Главное — один раз маховик раскрутить, а потом она сама едет 100 км!!

[Скиф]

Не понимаю, как обратник от карбюратора в бензобак может предотвратить возникновение паровых пробок в топливопроводах.

если есть обратка, то бензин не сильно задерживатся в поплавковой камере, а все время циркулирует по топливной магистрали. Поэтому и нагревается меньше.

На досуге изготовлю второй датчик температуры, который запущу через балансировочный канал в поплавковую камеру. Попробуем уловить устойчивую связь между началом потери тяги и температурой бензина в поплавковой камере. Если таковая обнаружится - дело в перегреве карбюратора. Заодно установим, при какой температуре начинается перегрев.

Ну что ж, для начала - план нормальный. Будем ждать результатов экспериментов. Хотя, интегрально можно проверить идею таким образом - снять крышку капота и поездить (по гаражу) со снятой крышкой капота. Эффект должен быть заметен.

[Mayor]

Ну что ж, для начала - план нормальный. Будем ждать результатов экспериментов. Хотя, интегрально можно проверить идею таким образом - снять крышку капота и поездить (по гаражу) со снятой крышкой капота. Эффект должен быть заметен.

Мне тоже стало интересно. Хотя особой разницы, когда стрелка показометра прилипает к риске 80 слева или справа, я не замечаю. Хотя в последнем случае случается, что растут обороты ХХ. Возможно потому что карб у меня установлен через толстую (что-то 1 см) текстолитовую прокладку? И не имеется у 417-го мотора автоматической заслонки подогрева впускного коллектора? А та, что есть, закисла в положении ЛЕТО очень давно.
В обчем и я жду результатов.

[Т1974А]

Да. Результаты будут через пару недель.